GWM Wey V8X ruszył w przedsprzedaży w Chinach. Duży pięcioosobowy SUV chińskiego koncernu na razie bez ceny, ale z konkretnym zestawem parametrów. Do 100 km/h przyspiesza w 4,9 sekundy, a na samym prądzie przejedzie 402 km w cyklu CLTC.
Chińska luksusowa sub-marka Great Wall Motor rozbudowuje ofensywę w segmencie dużych SUV-ów. Po flagowcu V9X przychodzi krótsza, pięcioosobowa odmiana V8X. Cel jest jasny: uszczknąć rynek Li Auto L9 i Aito M9.
Wey V8X to kolejny krok GWM w budowaniu luksusowego portfolio powyżej Tanka i marek z grupy Haval. Cel jest bardzo konkretny: segment SUV-ów w przedziale 400-500 tysięcy juanów, w którym rządzą dziś Li Auto L9 i Aito M9. Cen jeszcze nie znamy, ale kierunek jest jasny.
To już druga premiera na nowej platformie Global One S. Pierwszym modelem był większy, sześcioosobowy V9X, wyceniony od 349 800 juanów. V8X ma być jego bardziej kompaktową i sportową odsłoną, wymierzoną w klientów, którzy nie potrzebują trzeciego rzędu foteli.
Dlaczego Wey V8X to problem dla Li Auto i Aito
Chińska wojna cenowa w segmencie dużych SUV-ów PHEV weszła w fazę, w której 400 km zasięgu na samym prądzie przestaje robić wrażenie. WEY V9X wchodzi do segmentu luksusowych SUV-ów z przedziału 400-500 tysięcy juanów i rzuca bezpośrednie wyzwanie modelom takim jak Li Auto L9 czy Aito M9. V8X ma dobić do tej samej półki, ale z niższą masą i prawdopodobnie z niższą ceną.
Dla polskiego czytelnika to sygnał, jak szybko rośnie techniczna poprzeczka. Segment premium PHEV w Europie dopiero uczy się myśleć w kategoriach 400 km na prądzie i ładowania w kilkanaście minut. W Chinach to już standard w tej klasie cenowej.
Ile jedzie GWM Wey V8X na samym prądzie
Hybrydowa wersja Wey V8X ma zasięg 402 km w cyklu CLTC i 312 km w cyklu WLTC. To wartości charakterystyczne dla większego V9X w środkowej wersji z akumulatorem 66,6 kWh. Chiński cykl CLTC, zwykle mocno optymistyczny, daje o niemal 100 km więcej niż europejski WLTC. Nawet realne 312 km według WLTP stawia V8X w ścisłej czołówce hybryd plug-in.
Przeczytaj też: GWM Tank 300 po gruntownej przebudowie. Lidar, 200 km na prądzie i nowa cena
Na to nakłada się zasięg całkowity. Wersja Ultra przejedzie łącznie 1659 km w cyklu CLTC, a Ultra+ 1638 km. To nie są liczby, o których dyskutuje się w Europie, gdzie hybrydowe kombi z realnym zasięgiem 1000 km wciąż uchodzi za rekordzistę.
Ładowanie 6C i sprint w 4,9 sekundy
Nowy model obsługuje ultraszybkie ładowanie 6C, które pozwala uzupełnić akumulator z 30 do 80 procent w 9 minut. Pięć minut przy stacji dokłada 170 km zasięgu. To parametry porównywalne z tym, co oferują dziś Zeekr i Xpeng na architekturze 800 V. Warunek jest jeden, dostęp do odpowiednio mocnej ładowarki, których w Polsce wciąż brakuje.
Osiągi w wersji hybrydowej też mieszczą się w konwencji segmentu. Wey V8X zbudowano na platformie Global One S, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4,9 sekundy. W wersji w pełni elektrycznej, którą GWM zapowiada osobno, będzie jeszcze szybciej. Producent planuje wariant BEV z silnikami z przodu i z tyłu o mocach szczytowych odpowiednio 220 kW i 320 kW, co w przeliczeniu daje 299 KM i 435 KM na oś.
Wymiary Wey V8X kontra V9X
Pięciometrowy z hakiem Wey V8X można traktować jako mniejszą wersję V9X. Mierzy 5000 mm długości, 2025 mm szerokości i 1808 mm wysokości, przy rozstawie osi 2968 mm. Dla porównania V9X ma od 5205 do 5299 mm długości i rozstaw osi sięgający 3150 mm. Różnica przekłada się przede wszystkim na trzeci rząd foteli, którego w V8X nie ma.
Przeczytaj też: GWM Tank 300 po liftingu: LiDAR, większy akumulator i lepsze zdolności terenowe
To ustawia auto w segmencie, w którym rywalizują nie tylko chińskie marki, ale i tradycyjne SUV-y klasy premium. Wymiarami V8X przypomina elektrycznego Zeekra 8X oraz dieslowskiego Forda Everesta. W Europie naturalnym punktem odniesienia byłyby BMW X5 i Mercedes GLE.
Sztuczna inteligencja i jazda autonomiczna
Wey V8X wyposażono w system multimedialny i asystenta jazdy z modułem AI o nazwie Xiaowei Tongxue, który obejmuje zarówno funkcje kabinowe, jak i sterowanie autem. GWM podaje, że kierowca może używać komend głosowych do ruszania, zmiany pasa, regulacji prędkości, zawracania i parkowania. W praktyce oznacza to warstwę oprogramowania, która w chińskim segmencie premium jest dziś ważniejsza od siły silnika.
Auto obsługuje NOA (Navigation on Autopilot) na trasie od miejsca parkingowego do miejsca parkingowego w szerokim zakresie scenariuszy, a także jazdę autonomiczną na terenie kompleksów biurowych i osiedli mieszkaniowych. Europejskie regulacje wciąż nie dopuszczają tak szerokich zastosowań autopilota, więc nawet jeśli auto trafi kiedyś do Europy, sporą część funkcji trzeba będzie wyłączyć.
Bonus dla klienta i strategia GWM
Chińscy klienci składający zamówienie mogą liczyć na czasowe benefity, w tym zaliczkę 2000 juanów (300 dolarów), która odejmuje 5000 juanów od ostatecznej płatności. Po przeliczeniu to zaliczka rzędu 1000 zł, obniżająca końcową cenę o 2500 zł. Mechanizm typowy dla chińskiego rynku, gdzie przedsprzedaż to głównie test popytu przed właściwą premierą cenową.
Więcej na temat marki GWM znajdziesz na chinacars.pl.
GWM w Polsce pozostaje na razie marką niszową. Grupa nie znalazła się w pierwszej dwudziestce rejestracji za pierwsze półrocze 2026 roku, w którym cały chiński blok osiągnął 12,5 proc. rynku (wg danych PZPM/CEP). Liderem tego bloku jest MG z 9191 rejestracjami, a rosnąca w tempie 226 proc. rok do roku BYD ma już 5304 auta. Wey to marka pozycjonowana wyżej cenowo, więc w polskim salonie musiałaby konkurować raczej z BMW X5 niż z MG HS.
Kiedy Wey V8X może trafić do Europy
GWM oficjalnie potwierdził wejście marki Wey do Australii. W Europie sub-marka pojawiała się dotąd punktowo, głównie z modelem Coffee 01. Wprowadzenie V8X wymagałoby homologacji WLTP, sieci serwisowej dla luksusowego klienta i ładowarek dużej mocy pod ładowanie 6C. Wobec unijnych ceł na chińskie auta elektryczne kalkulacja dla wariantu BEV wygląda dziś trudniej niż dla hybrydy plug-in, która ceł nie ma.
Realna oferta w tym segmencie mogłaby wywrócić dotychczasową hierarchię cen. Jeśli V8X w Chinach zejdzie poniżej 300 000 juanów w podstawie, to nawet po doliczeniu transportu, VAT i marży importera cena europejska plasowałaby się poniżej BMW X5 xDrive50e. Dla klienta liczącego pieniądze to argument, którego niemieckie marki nie potrafią dziś podważyć techniką.