CATL zapowiada pierwsze dostawy baterii sodowo-jonowych Naxtra już we wrześniu 2026 roku. Tymczasem prezes Hithium, były inżynier CATL, publicznie studzi entuzjazm: jego zdaniem na prawdziwy przełom rynkowy trzeba poczekać jeszcze pięć lat.
Spór toczył się przy okazji Światowego Forum Ekonomicznego w Dalian. Z jednej strony największy producent baterii na świecie, z drugiej jego były pracownik z własną firmą i twardymi argumentami. Kto ma rację?
Technologia sodowo-jonowa (Na-ion) wraca do debaty za każdym razem, gdy ceny litu idą w górę. Tym razem jednak stawka jest konkretna: CATL wyznaczył termin, a nie tylko kierunek. Pierwsze komercyjne systemy z ogniwami sodowymi mają trafić do klientów w Chinach we wrześniu 2026 roku, a globalna dystrybucja ma ruszyć w połowie 2027 roku.
Problem w tym, że branżowe Davos — czyli Światowe Forum Ekonomiczne w Dalian — przyniosło głos sceptyczny z nieoczekiwanego miejsca. Wu Zuyu, prezes Hithium Energy Storage i były wieloletni inżynier CATL, publicznie zakwestionował tempo wdrożenia. Jego ocena: do prawdziwej komercjalizacji na masową skalę potrzeba pięciu lat dojrzewania łańcucha dostaw. Nie są to słowa laika.
Skąd spór o baterie sodowe CATL na forum w Dalian
Podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Dalian CATL potwierdził, że ogniwa sodowo-jonowe są gotowe do natychmiastowej komercjalizacji w pojazdach. Firma powołała się na pozytywne wyniki certyfikacji według nowego chińskiego standardu bezpieczeństwa GB 38031-2025, który wszedł w życie w połowie 2026 roku. Jak podaje CarNewsChina, to właśnie w tym kontekście Wu Zuyu zabrał głos po drugiej stronie. Prezes Hithium przez ponad sześć lat pracował jako starszy inżynier w CATL, więc zna mechanizmy produkcyjne od środka. Jego argument nie dotyczy chemii ogniw, ale realiów przemysłowych: zbudowanie konkurencyjnego łańcucha dostaw dla nowej chemii trwa latami, niezależnie od deklaracji producenta.
To napięcie między ambicją a realiami przemysłowymi pojawia się w branży bateryjnej regularnie. Wystarczy przypomnieć baterie solid-state (ze stałym elektrolitem), które od dekady są „tuż za rogiem”. Ogniwa sodowe mają jednak jedną przewagę nad solid-state: ich struktura jest podobna do ogniw litowo-jonowych, więc linie produkcyjne wymagają tylko częściowej modyfikacji. To ogranicza, ale nie eliminuje bariery wejścia.
Co potrafi Naxtra i dlaczego to ważne dla zimowych rynków
Marka Naxtra, pod którą CATL rozwija ogniwa sodowe, zadebiutowała w kwietniu 2025 roku. Obecna generacja osiąga gęstość energii 175 Wh/kg — to poziom zbliżony do popularnych dziś ogniw LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych). Przy zastosowaniu technologii Cell-to-Pack pierwsze samochody z Naxtra oferują zasięg powyżej 400 km w cyklu CLTC (chiński, zazwyczaj optymistyczny pomiar). Docelowo CATL celuje w 600 km CLTC, co zbliżałoby ogniwa sodowe do poziomu lepszych akumulatorów litowych.
Dla polskiego i europejskiego kierowcy kluczowy może być inny parametr: zachowanie w mrozie. Ogniwa Na-ion zachowują ponad 90 proc. pojemności przy temperaturze -40°C, a przy -30°C oferują niemal trzykrotnie większą moc rozładowania niż porównywalne ogniwa LFP. Dla kogoś, kto zimą traci 30 proc. zasięgu na mroźnym poranku, to nie jest marketingowy slogan — to konkretna różnica w codziennej eksploatacji. Polskie zimy nie są ekstremalne, ale kilkanaście stopni poniżej zera to u nas norma, nie wyjątek.
Przeczytaj też: Nio i TIES obchodzą problem CATL. Ogniwa 588 Ah bez miliardowych inwestycji
Ile CATL inwestuje, żeby dotrzymać obietnicy
CATL nie ogłasza samych planów bez zaplecza finansowego. Producent zainwestował 5 miliardów juanów (około 2,8 miliarda złotych) w rozbudowę infrastruktury w zakładzie w Fuding. Rozbudowa dodaje 40 GWh rocznej zdolności produkcyjnej w tym ośrodku. Dodatkowo trwa budowa bazy produkcyjnej w Jining o planowanej pojemności 160 GWh. Firma podpisała już trzyletni kontrakt na dostawy ogniw sodowych z integratorem HyperStrong — łączna wartość umowy to 60 GWh. To jak dotąd największe pojedyncze zamówienie na baterie sodowe na świecie.
Więcej na temat marki CATL znajdziesz na chinacars.pl.
W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku CATL zainstalował baterie o łącznej pojemności 88,58 GWh w chińskich pojazdach elektrycznych, utrzymując udział rynkowy między 45 a 50 proc. Firma ma więc zasoby, żeby realizować ambitne plany — pytanie, czy łańcuch dostaw dla ogniw sodowych nadąży za harmonogramem.
Przeczytaj też: Freelander 8 z LiDAR-em Huawei i baterią CATL. Chery i JLR publikują pierwsze zdjęcia
Changan Nevo A06 i wyścig o pierwsze Na-ion w autach osobowych
CATL nie działa w próżni. Pierwszym seryjnym samochodem osobowym z baterią sodowo-jonową ma być Changan Nevo A06 — model, który CATL i Changan wspólnie zapowiedziały jako world premiere w tej kategorii. Pierwsze egzemplarze mają trafić na rynek w drugiej połowie 2026 roku. To ważny test dla całej technologii: ogniwa sodowe w warunkach flotowych i klientów indywidualnych zebrają dane, których laboratoria nie zastąpią.
Równolegle CATL zaprezentował system Tener Sodium przeznaczony do stacjonarnych magazynów energii. System oferuje żywotność 15 000 cykli przy temperaturze 25°C, co przekłada się na trwałość 25-30 lat. Działa w szerokim zakresie temperatur i zachowuje ponad 92 proc. pojemności przy -20°C. Dostawy systemu Tener Sodium do klientów w Chinach mają ruszyć razem z ogniwami do pojazdów — we wrześniu 2026 roku.
Czy baterie sodowe zmienią ceny elektryków w Europie
Sód jest pierwiastkiem ponad tysiąckrotnie powszechniejszym w skorupie ziemskiej niż lit. Koszty wydobycia są wielokrotnie niższe. W 2025 roku koszty produkcji anod z twardego węgla — kluczowego składnika ogniwa sodowego — wynosiły 60-70 tys. juanów za tonę (około 33-38 tys. zł). Szacunki na 2026 rok mówią o wyraźnym spadku. To bezpośrednio przekłada się na cenę baterii, a ta stanowi największy składnik kosztu auta elektrycznego.
W Europie i Polsce skutki tego trendu pojawią się z opóźnieniem. Globalna dystrybucja ogniw sodowych zaplanowana jest na połowę 2027 roku. Zanim trafią do modeli sprzedawanych u nas, muszą przejść europejskie procesy homologacyjne. Jak wskazuje Autobaza, wejście na rynek europejski zależy od homologacji i zainteresowania producentów tańszymi modelami EV.
CATL przewiduje, że technologia sodowa docelowo pokryje ponad 50 proc. zapotrzebowania rynku pojazdów elektrycznych — jako uzupełnienie, nie zastępstwo ogniw litowych. Jeśli ta prognoza się sprawdzi, baterie Na-ion mogą stać się tym, czym dla rynku był LFP kilka lat temu: technologią, która zbija cenę segmentu masowego i otwiera elektryki na kolejną grupę kupujących. Wu Zuyu może mieć rację co do tempa — ale kierunek wskazany przez CATL wydaje się coraz trudniejszy do zakwestionowania.