Partner technologiczny Nio, instytut TIES, pokazał ogniwa 314 Ah i 588 Ah oparte na procesie in-situ solidification. Technologia pozwala ominąć bariery produkcyjne, z którymi zmaga się CATL przy skalowaniu baterii stałoprzewodnikowych.
Ogłoszenie padło przy okazji seminarium w Tianmu Lake. Za projektem stoi współzałożyciel instytutu, który wcześniej opracował pakiet 150 kWh WeLion dla samochodów Nio. Partnerem strategicznym jest państwowy fundusz CGDG.
Wyścig po baterie półprzewodnikowe (solid state) trwa w Chinach od lat, ale rzeczywistość jest taka, że największy producent ogniw na świecie, CATL, wciąż tkwi na czwartym poziomie dziewięciopunktowej skali gotowości technologicznej. Masowa produkcja jest odległa o co najmniej kilka lat. Tymczasem mniejszy gracz, powiązany kapitałowo z Nio, właśnie pokazał coś praktyczniejszego — ogniwa, które da się produkować już teraz, na istniejących liniach.
Instytut TIES (Tianmu Lake Institute of Advanced Energy Storage Technologies) i państwowy fundusz CGDG (China Green Development Group) zaprezentowali dwa nowe formaty ogniw: 314 Ah klasy magazynowania energii oraz 588 Ah klasy wielkiego formatu. Pokaz odbył się podczas seminarium 2026 Tianmu Lake New Electrochemical Energy Storage Technology Seminar. To nie są ogniwa do samochodów osobowych, ale sygnalizują kierunek, w którym chińska inżynieria bateryjną będzie zmierzać w najbliższych latach.
Dlaczego CATL ma problem z bateriami stałoprzewodnikowymi
Żeby zrozumieć, co TIES zrobił inaczej, trzeba wiedzieć, na czym polega bariera CATL. Główna trudność w produkcji baterii czysto stałoprzewodnikowych leży w warstwie łączącej elektrody ze stałym elektrolitem. Inżynierowie muszą prasować komponenty pod ciśnieniem rzędu 6 000 atmosfer, a materiały o różnej gęstości często nie przylegają prawidłowo pod takim naciskiem. Efekt to wyższa rezystancja wewnętrzna i szybsza degradacja ogniw. To inżynieryjne wąskie gardło blokuje skalowanie produkcji do poziomów potrzebnych przemysłowi motoryzacyjnemu.
Technologia CATL w zakresie baterii stałoprzewodnikowych osiągnęła zaledwie czwarty poziom dziewięciopunktowej skali. Prezes Robin Zeng wyjaśnił stan prac podczas branżowego panelu, podkreślając, że pełna komercjalizacja wymaga osiągnięcia najwyższego poziomu. Główny naukowiec CATL Wu Kai celuje w poziom siódmy lub ósmy do 2027 roku, co dopiero umożliwiłoby pilotażową walidację. W praktyce oznacza to, że masowej produkcji czysto stałoprzewodnikowych ogniw do samochodów osobowych nie należy spodziewać się przed 2030 rokiem.
Jak działa in-situ solidification i czemu to ma znaczenie
Ogniwa TIES stosują proces in-situ solidification, który polega na chemicznym przemienianiu ciekłego elektrolitu w stabilną stałą matrycę bezpośrednio wewnątrz obudowy ogniwa. Metoda ta wypełnia lukę między klasycznymi ogniwami cieczowymi a ogniwami czysto stałoprzewodnikowymi. Efekt końcowy nie jest więc baterią całkowicie stałą, ale też daleko odbiega od konwencjonalnych rozwiązań litowo-jonowych. To właśnie ta techniczna przestrzeń pomiędzy staje się teraz polem walki.
Nowe chińskie normy krajowe, wchodzące w życie 1 lipca 2026 roku, klasyfikują ogniwa zawierające od 5 do 20 proc. cieczy jako architektury liquid solid state (ciekłostałe). Zmiana regulacyjna pozwala istniejącym fabrykom ogniw ciekłych dostosować linie produkcyjne przy modyfikacji sprzętu nieprzekraczającej 10 proc. wartości dotychczasowych aktywów. Innymi słowy: producenci nie muszą budować fabryk od zera. Wystarczy stosunkowo nieduży remont istniejącej infrastruktury.
Więcej na temat marki Nio znajdziesz na chinacars.pl.
Stosując to podejście, TIES unika konieczności zakupu nowego parku maszynowego o szacowanej wartości ok. 9,2 mld USD (ok. 35 mld zł). Firma prowadzi już produkcję tych ogniw na aktywnej linii pilotażowej. To właśnie odróżnia TIES od większości graczy, którzy na razie pozostają na etapie laboratoryjnym lub zapowiedzi.
Przeczytaj też: BYD i Nio odrzucają desygnację Pentagon. Konflikt na linii USA-Chiny
Skąd TIES ma związki z Nio i WeLion
Instytut TIES jest partnerem bateryjnym Nio. Współzałożycielem instytutu jest główny architekt pakietu 150 kWh WeLion, który trafił do samochodów elektrycznych Nio. Technologię zaprezentowano wspólnie z państwowym podmiotem CGDG. To powiązanie nie jest przypadkowe. WeLion od kilku lat jest kluczowym dostawcą ogniw półprzewodnikowych dla Nio.
W kwietniu 2024 roku Nio uruchomił seryjną produkcję pakietów 150 kWh z ogniwami WeLion. Prezes William Li potwierdził jednak, że produkcję wstrzymano po kilkuset sztukach z powodu braku popytu. Akumulatory oferują zasięg ok. 1 000 km w cyklu CLTC (chińskim cyklu pomiarowym, zwykle optymistycznym), ale technologia sprawia, że pakiety są znacznie droższe niż standardowe. TIES musi rozwiązać właśnie ten problem: obniżyć koszt ogniw półprzewodnikowych do poziomu, przy którym produkcja na skalę seryjną ma ekonomiczny sens.
Przeczytaj też: BYD i Nio na czarnej liście USA. Pentagon odcina 22 mld dol. od chińskich gigantów
Czego dotyczą nowe ogniwa 314 Ah i 588 Ah
TIES zaprezentował dwa formaty ogniw: komórkę klasy przemysłowej 314 Ah oraz dużoformatowe ogniwo 588 Ah. Oba korzystają z chemii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP) z anodą węglową i zostały zaprojektowane do systemów magazynowania energii wymagających długiego czasu rozładowywania. Nie są to więc ogniwa do elektryków osobowych — przynajmniej nie w pierwszej kolejności.
Chemię LFP warto tu krótko wyjaśnić: to tańsze, trwałe ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe, które dominują w chińskich elektroenergetycznych magazynach energii (BESS). TIES prowadzi już produkcję na aktywnej linii pilotażowej. Instytut podpisał umowę strategiczną z Instytutem Chemicznym Jinbo Delty Rzeki Żółtej na zabezpieczenie stałych dostaw surowców energetycznych. Uruchomiono też wyspecjalizowany system oceny jakości materiałów i membran stosowanych w produkcji ogniw. To sygnał, że firma myśli o skali, nie tylko o prototypach.
Czy ten wyścig obejdzie CATL, czy go wciągnie
Rynek ogniw wielkiego formatu jest już zatłoczony. Segment ten jest rozdrobniony między wiele formatów, takich jak 530 Ah, 587 Ah, 588 Ah, 628 Ah i 684 Ah, co komplikuje standaryzację obudów i systemów chłodzenia. TIES wchodzi więc do gry, w której konkurencją są między innymi REPT BATTERO z ogniwem 587 Ah czy Pylontech z formatem 601 Ah. Samo ogłoszenie nowego produktu to za mało — liczy się powtarzalność produkcji, gwarancje i stabilność dostaw.
Kontekst rynkowy jest jednak wyraźny: chińskie firmy coraz agresywniej budują pozycję w segmencie ogniw stałych i półprzewodnikowych, bo wiedzą, że to będzie waluta następnej dekady. CATL przyjął strategię dwutorową, rozwijając równolegle ogniwa półprzewodnikowe i w pełni stałoprzewodnikowe. Masowa produkcja ogniw półprzewodnikowych planowana jest na 2026 rok, a małoseryjna produkcja czysto stałoprzewodnikowych dopiero na 2027 rok, z celem osiągnięcia skali przed 2030 rokiem. Tymczasem mniejsze instytuty i startupy, takie jak TIES, próbują zbudować przyczółek, zanim gigant wdroży swoje rozwiązania.
Dla Nio ta gra ma wymiar strategiczny. Nio prowadzi globalną sieć stacji wymiany baterii liczącą ponad 2 300 punktów i współpracuje z CATL oraz innymi dostawcami w zakresie zarządzania cyklem życia akumulatorów. Mając własnego partnera bateryjnego, który potrafi ominąć bariery technologiczne największego gracza, producent zmniejsza zależność od monopolistycznej pozycji CATL. To taktyka, którą obserwujemy też w innych sektorach chińskiej motoryzacji: pionowa integracja i dywersyfikacja dostawców jako ubezpieczenie przed ryzykiem łańcucha dostaw. Czy ogniwa TIES w końcu trafią do samochodów — to pytanie na inną chwilę. Na razie najważniejszy jest sam fakt, że pilotaż już działa.