Od 1 stycznia 2027 roku hybrydy plug-in i elektryczne pojazdy użytkowe w Chinach stracą zwolnienie z rocznego podatku od pojazdów i jednostek pływających. Bateryjne samochody osobowe pozostają zwolnione. To sygnał stopniowego wycofywania się Pekinu z ulg dla sektora NEV.
Decyzję ogłosiły wspólnie chińskie ministerstwa finansów, administracja podatkowa i resort przemysłu. Podatek obowiązywał od 2012 roku jako narzędzie wspierania elektromobilności. Teraz rząd uznaje, że rynek dojrzał na tyle, by stanąć na własnych nogach.
Chiński rynek pojazdów nowej energii (NEV) osiągnął w czerwcu 2026 roku udział 62,8 proc. w sprzedaży nowych aut osobowych. To rekordowy wynik, który jest jednocześnie argumentem władz za tym, że branża może już funkcjonować bez niektórych ulg podatkowych. Rząd w Pekinie postanowił wyciągnąć z tego wniosek i od 2027 roku zrezygnować z części preferencji fiskalnych dla pojazdów zelektryfikowanych.
Zmiany dotyczą podatku od pojazdów i jednostek pływających (vehicle and vessel tax), czyli chińskiego odpowiednika rocznego podatku drogowego naliczanego od właścicieli aut. To nie podatek od zakupu, tylko coroczna danina od posiadania pojazdu. Przez ostatnich kilkanaście lat właściciele wielu zelektryfikowanych aut nie musieli go płacić. Od przyszłego roku część tej grupy traci ten przywilej.
Kogo dotkną zmiany, a kogo ominą
Decyzję podjęły wspólnie chińskie Ministerstwo Finansów, Państwowa Administracja Podatkowa i Ministerstwo Przemysłu i Informatyzacji. Zmiany obejmą hybrydy plug-in (w tym modele z wydłużaczem zasięgu, czyli range-extender), elektryczne pojazdy użytkowe oraz pojazdy komercyjne z ogniwami paliwowymi. Zwolnienie z podatku dla tych kategorii, obowiązujące od 2012 roku, wygasa 1 stycznia 2027 roku.
Bateryjne samochody osobowe (BEV) oraz osobowe pojazdy wodorowe pozostają poza zakresem tej zmiany i nadal będą zwolnione z podatku, ponieważ kategorie te nie mieszczą się w zakresie przedmiotowym ustawy o podatku drogowym. Innymi słowy, czysto elektryczne auta osobowe są zwolnione nie na mocy specjalnej ulgi, lecz z powodu braku pojemności silnikowej, od której wyliczany jest podatek. Największy segment chińskiego rynku NEV pozostaje więc bez zmian.
Ile wynosi ten podatek i co to znaczy dla kupujących
Podatek od pojazdów i jednostek pływających to danina majątkowa naliczana corocznie od właścicieli lub użytkowników pojazdów. Według analityków branżowych kwoty podatku są stosunkowo skromne. Dla przykładu roczna opłata za hybrydę plug-in z silnikiem 1,5 l wynosi 420 juanów (około 230 zł) w Pekinie i 300 juanów (około 165 zł) w Szanghaju i Guangdongu.
Ministerstwa wskazały, że posunięcie ma „sprzyjać sprawiedliwości podatkowej i wzmocnić rolę podatków w regulowaniu podziału dochodów”. Jako argument przytoczyły dane, że średnia cena hybryd plug-in w Chinach wyniosła w 2025 roku 218 000 juanów (około 120 000 zł), a część modeli kosztuje ponad milion juanów. Liu Bin, wicedyrektor centrum badań nad strategią motoryzacyjną, ocenił, że ze względu na relatywnie niewielki udział podatku w całkowitym koszcie posiadania auta i ograniczoną liczbę objętych nim modeli, ogólny wpływ zmiany będzie minimalny.
Wycofywanie ulg jako strategia, nie korekta
Decyzja wpisuje się w stopniowe przewartościowanie chińskiej polityki subsydiowania elektromobilności. Po latach państwowego wsparcia dla sektora rząd coraz wyraźniej wycofuje się z bezpośredniego finansowania. Na tym tle rząd wydaje się przesuwać akcent z zachęt do zakupu w kierunku normalizacji systemu podatkowego. Nie jest to jedyna taka zmiana: wcześniej ograniczono zwolnienie z podatku od zakupu pojazdu dla aut z silnikami poniżej 100 km zasięgu elektrycznego, zaostrzone zostały też normy techniczne uprawniające do ulg.
Jednocześnie zniesiona zostanie obowiązująca dziś ulga podatkowa dla szczególnie oszczędnych samochodów spalinowych. To sygnał, że Pekin nie celuje tylko w hybrydy, lecz porządkuje cały system preferencji fiskalnych dla motoryzacji. Rynek NEV w Chinach dojrzał do punktu, w którym część instrumentów wsparcia przestaje być potrzebna do podtrzymania popytu.
Więcej informacji o chińskich samochodach znajdziesz na chinacars.pl.
Jak to wygląda z perspektywy BYD i polskiego rynku PHEV
Zmiany przepisów w Chinach mają bezpośrednie przełożenie na sytuację producentów takich jak BYD, którego modele DM-i (hybryda plug-in) stanowią kluczową część oferty. Według danych firmy analitycznej Dataforce od kwietnia 2026 roku najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in w całej Unii Europejskiej jest BYD Seal U, a BYD jest drugim, po Volkswagenie, największym dostawcą aut segmentu PHEV w Europie.
W Polsce obraz jest podobny. W klasyfikacji najczęściej rejestrowanych marek hybryd plug-in od stycznia do maja 2026 roku prowadzi BYD z 2750 rejestracjami, a w czołówce modeli BYD Seal U zebrał 1 670 rejestracji i 7,8 proc. udziału w rynku hybryd plug-in. To wyniki osiągnięte w kontekście, w którym modele PHEV nie zostały objęte dodatkowymi cłami, które Unia Europejska nałożyła na samochody elektryczne produkowane w Chinach.
Cła UE na hybrydy plug-in i co z tego wynika
Z najnowszych informacji wynika, że władze Unii Europejskiej planują nałożyć nowe cła na produkowane w Chinach hybrydy plug-in. To plan na zatrzymanie importu do Europy chińskich aut segmentu PHEV i skłonienie producentów do inwestowania w produkcję na Starym Kontynencie. Chińskie hybrydy plug-in po wprowadzeniu ceł na samochody elektryczne stały się dla producentów z Chin sposobem na ominięcie regulacji i poprawę bilansu emisji CO2 w ramach unijnych przepisów.
Zestawienie obu procesów, czyli wycofywania ulg w Chinach i planowanych ceł UE na PHEV, rysuje spójny obraz. Chiński rząd uznaje, że hybrydy plug-in osiągnęły wystarczający poziom dojrzałości rynkowej i nie potrzebują już ochrony fiskalnej w kraju. Europejskie instytucje dochodzą do podobnego wniosku z odwrotnej strony: segment PHEV rozrósł się na tyle, że stał się poważnym wyzwaniem dla regulacji handlowych. Dla chińskich producentów to podwójna presja, zarówno w Chinach, jak i na rynkach eksportowych.
Co zostaje bez zmian i dlaczego to ważne
Bateryjne samochody osobowe (BEV) w Chinach pozostają zwolnione z podatku drogowego z powodów konstrukcyjno-prawnych, nie jako przywilej. Brak silnika spalinowego oznacza brak podstawy do naliczania podatku wg chińskiego prawa. W praktyce właściciel bateryjnego BYD Atto, Atto 3, Seal czy Han nie odczuje żadnej zmiany od 1 stycznia 2027 roku. W Chinach w samym kwietniu 2026 roku liczba rejestracji NEV obniżyła się o 8 proc. rok do roku i wyniosła około 850 tys. sztuk. Malejący popyt to efekt wygaszenia ulgi na zakup elektrycznych pojazdów. Zniesienie kolejnej ulgi dla PHEV może to spowolnienie pogłębić, choć skala podatku drogowego jest zbyt mała, by samodzielnie zmienić decyzje zakupowe konsumentów.
Rynek NEV w Chinach wchodzi w fazę, którą analitycy określają jako normalizację. Lata stymulowania popytu przez ulgi podatkowe i dopłaty sprawiły, że w czerwcu 2026 roku co drugie nowe auto sprzedane w Chinach to pojazd zelektryfikowany. Kiedy rynek osiąga taką skalę, narzędzia wspierające stają się zbędne, a budżet państwa przestaje być gotów do ich podtrzymywania w nieskończoność. Likwidacja zwolnienia z podatku drogowego dla hybryd plug-in to jeden z pierwszych kroków w tym kierunku, ale na pewno nie ostatni.