Robert Lewandowski zameldował się na listopadowym zgrupowaniu reprezentacji Polski w elektrycznym Exlantixie ES. To liftback luksusowej marki chińskiego koncernu Chery, który ma 480 KM, 100 kWh baterii i w Polsce kosztuje 329 900 zł. Na papierze to auto mocniejsze od bazowych elektrycznych Mercedesów i BMW w tej samej cenie. W praktyce przez dziewięć miesięcy zarejestrowano w Polsce zaledwie 29 samochodów tej marki. Sprawdzamy, czym jeździ kapitan i dlaczego na polskich drogach to wciąż biały kruk.
Exlantix ES: cena, wersje i dane techniczne →
Piłkarze Jana Urbana zjeżdżali się do Warszawy w poniedziałek 9 listopada. Przed nimi dwa ostatnie mecze tegorocznej Ligi Narodów: w sobotę 14 listopada wyjazd do Rumunii, a trzy dni później Szwecja we Wrocławiu. Lewandowski, dziś piłkarz Chicago Fire, przyleciał ze Stanów Zjednoczonych. Ma na koncie 170 meczów i 92 gole w kadrze. Pod hotelem nie pojawił się jednak w żadnym z aut, z którymi kojarzy go kolekcja w garażu. Przyjechał samochodem, którego większość kibiców nie potrafiłaby nazwać.
Ambasador Chery w limuzynie Exlantix. Przypadek czy plan?
Raczej plan. Wiosną Lewandowski podpisał w Barcelonie kontrakt z Chery i został globalnym ambasadorem marki. Miejsce nie było przypadkowe, bo tam działa europejskie centrum operacyjne chińskiego koncernu. Na start kapitan odebrał kluczyki do siedmioosobowego Tiggo 9 PHEV, wycenionego w topowej wersji na 209 900 zł. Exlantix to piętro wyżej w tej samej grupie. W Monachium Lewy jeździł służbowymi Audi z klubowej floty, w Barcelonie Cuprą. Teraz po raz pierwszy w karierze pokazuje się w aucie, które Chińczycy stworzyli wyłącznie na eksport.
Exlantix powstał w 2024 r. jako marka premium Chery przeznaczona na rynki zagraniczne. W Chinach ten sam samochód sprzedaje się pod szyldem Exeed. Polska była jednym z pierwszych europejskich rynków marki, a oficjalny debiut odbył się 5 lutego 2026 r. Pierwszy salon prowadzi w Warszawie przy ul. Żelaznej 24 grupa Dynamica, a serwis działa przy ul. Tytoniowej. Do końca roku sieć ma objąć siedem miast.
480 KM, 800 V i Cx 0,205. Co to oznacza w praktyce?
Exlantix ES mierzy 494,5 cm długości, 197,8 cm szerokości i tylko 147,4 cm wysokości, a rozstaw osi wynosi równe 3 metry. Za projektem stał zespół kierowany przez Pier Luigiego Ferrariego, projektanta wywodzącego się ze studia Pininfarina. Auto zbudowano na platformie E0X z aluminiowym podwoziem. Ma pneumatyczne zawieszenie sterowane amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia (CDC). Współczynnik oporu powietrza Cx 0,205 stawia je w ścisłej czołówce najbardziej opływowych limuzyn seryjnych.
Napęd składa się z dwóch silników, po jednym na każdej osi. Razem dają 480 KM i 663 Nm, co wystarcza na sprint do 100 km/h w 4,2 s. Akumulator ma 100 kWh pojemności brutto i 94 kWh netto, a producent deklaruje do 610 km zasięgu w cyklu WLTP.
Najważniejsza jest jednak instalacja 800 V. Co to oznacza w praktyce? Mówiąc najprościej jak się da: przy tej samej mocy ładowania wyższe napięcie oznacza mniejsze natężenie prądu. Mniej ciepła wydziela się wtedy w przewodach i ogniwach, więc auto dłużej utrzymuje wysoką moc na ładowarce. Exlantix przyjmuje do 290 kW prądu stałego i obiecuje około 150 km zasięgu w pięć minut. Warunek jest taki, że trafi się na szybką ładowarkę.
Tańszy od AMG, trzy razy droższy niż w Chinach. Ile naprawdę kosztuje Exlantix ES?
W Polsce ES występuje w jednej wersji Premium za 329 900 zł. Konfigurator ogranicza się do wyboru lakieru. Skóra Nappa, pneumatyka, kamery 540 stopni i asystent parkowania są w standardzie. Leasing zaczyna się od 2499 zł netto miesięcznie. Gwarancja obejmuje 7 lat lub 150 tys. km, a bateria ma ochronę przez 8 lat lub 160 tys. km.
Na tle Niemców ta cena wygląda agresywnie. Mercedes EQE 350 4Matic kosztuje od 324 100 zł, czyli prawie tyle samo, ale ma 292 KM, o 188 KM mniej. Żeby dostać w EQE moc zbliżoną do chińskiej limuzyny, trzeba wybrać AMG EQE 43 4Matic z 476 KM za 450 700 zł, czyli o 120 800 zł drożej. BMW i5 eDrive40 startuje od 335 000 zł, ma 340 KM, napęd tylko na tylną oś i potrzebuje 6 s do setki. W obu niemieckich przypadkach kwota z cennika to dopiero punkt wyjścia do listy opcji.
Zupełnie inaczej wygląda porównanie z Chinami. Odświeżony Exeed ES na rok modelowy 2027 wszedł tam w czerwcu do przedsprzedaży w cenach od 189 900 do 219 900 juanów. Przy kursie około 0,55 zł daje to mniej więcej 105–122 tys. zł. Specyfikacje nie są identyczne, a do polskiej ceny dochodzą transport, cło, homologacja i 23 proc. VAT. Mimo to różnica pokazuje, że w Europie Chery nie chce być tanim zamiennikiem. Chce być marką premium z ceną premium.
29 rejestracji po dziewięciu miesiącach. Dlaczego Exlantix się nie sprzedaje?
Według danych PZPM (CEP) od stycznia do września 2026 r. zarejestrowano w Polsce 29 nowych samochodów Exlantix, licząc łącznie ES i SUV-a ET, z czego 5 we wrześniu. Na starcie importer zakładał, że w tym roku sprzeda około 100 sztuk ES i 500 sztuk ET. Po trzech kwartałach marka zrealizowała więc niespełna 5 proc. tego planu.
To nie jest wyłącznie problem Chińczyków. Limuzyny klasy wyższej w Polsce kurczą się szybciej niż jakikolwiek inny segment. Po dziewięciu miesiącach segment E to 8188 aut, o 21,4 proc. mniej niż przed rokiem, i zaledwie 1,74 proc. rynku. Klienci przesiadają się do SUV-ów. Elektryczne limuzyny mają jeszcze trudniej. BMW i5 znalazło w tym czasie 160 nabywców (minus 40 proc.), a Audi A6 e-tron 261. Cały rynek aut na prąd spadł po trzech kwartałach o 5,5 proc.
Paradoks polega na tym, że koncern stojący za Exlantixem radzi sobie w Polsce znakomicie. Chery, Omoda, Jaecoo i Exlantix zebrały razem 25 462 rejestracje i 5,41 proc. rynku. To więcej niż BMW (24 389 szt.), Kia, Mercedes czy Audi. Wolumen robią jednak SUV-y z napędem spalinowym i hybrydowym. Exlantix ma w tej układance budować wizerunek, a jedno zdjęcie kapitana kadry wysiadającego z ES-a przed hotelem pracuje na ten wizerunek mocniej niż kampania billboardowa.
Lewandowski robi marce reklamę. Dla kogo jest Exlantix ES?
Dla kierowcy, który chce 480 KM, napędu na cztery koła, pneumatyki i ponad 600 km deklarowanego zasięgu w cenie bazowego elektrycznego Mercedesa. Musi to być ktoś, kto nie potrzebuje gwiazdy na masce. To propozycja dla świadomego klienta. Musi on zaakceptować, że wartość rezydualna nowej marki to wielka niewiadoma, a sieć salonów i serwisów dopiero powstaje. Na papierze w tej cenie nie ma konkurencji. Czy kapitan reprezentacji przekona Polaków, że papier wystarczy, pokażą rejestracje za kolejne miesiące.