BYD zgłosił patent na system wykrywania żywych organizmów pod zaparkowanym samochodem. Kamery i algorytmy computer vision porównują obraz z zapisaną bazą i sygnalizują obecność zwierzęcia lub człowieka.
To odpowiedź na realny problem: psy i koty chętnie chowają się pod autami, szczególnie zimą. BYD chce zautomatyzować sprawdzenie, które większość kierowców pomija.
Co robi system i jak działa?
Patent opisuje układ kamer zamontowanych na spodzie nadwozia. Przed każdym odjazdem system wykonuje zdjęcie przestrzeni pod autem i porównuje je ze zdjęciem referencyjnym, zrobionym gdy samochód był pusty i zaparkowany na tym samym miejscu. Algorytm computer vision szuka różnic między obrazami. Jeśli znajdzie obiekt odpowiadający sylwetce zwierzęcia lub człowieka, kierowca dostaje alert. Całość ma działać automatycznie, bez konieczności ręcznego uruchamiania. Rejestracja przebiega w tle, kiedy auto jest zaparkowane i oczekuje na odjazd.
Kluczem do działania jest metoda porównania do stanu bazowego. System nie próbuje rozpoznawać obiektów od zera za każdym razem. Zamiast tego wykrywa anomalię względem zapisanego wzorca. To podejście zmniejsza ryzyko fałszywych alarmów wywołanych cieniami, liśćmi czy odblaskami. Schemat działania jest zbliżony do tego, co znamy z przemysłowych systemów nadzoru, ale przeniesiony do samochodu osobowego. Nie podano jakie konkretne modele BYD miałyby dostać tę funkcję jako pierwsze.
Problem jest realny, szczególnie zimą i wiosną
W Polsce temat pojawia się regularnie na forach motoryzacyjnych i w mediach społecznościowych. Koty szukają ciepła silnika i chowają się nad kołami lub pod podwoziem po zaparkowaniu. Ryzyko jest największe wiosną, gdy zwierzęta wychodzą z zimowego odrętwienia, oraz późną jesienią, gdy noce robią się zimne. Organizacje ochrony zwierząt od lat przypominają o pukaniu w maskę przed odpaleniem auta. Problem dotyczy każdej marki i każdego modelu, nie tylko elektryków. W przypadku samochodów elektrycznych kwestia jest nawet bardziej paląca: silnik nie pracuje na biegu jałowym, więc kierowca nie słyszy dźwięków ostrzegających zwierzę.
Statystyk dla Polski nie ma, ale skala zjawiska jest na tyle duża, że BYD uznał ją za wart opatentowania problem inżynierski. Systemy kamer cofania i monitoringu otoczenia są już standardem w autach tej marki. Dodanie kolejnego elementu do istniejącej architektury wizyjnej nie wymaga budowania infrastruktury od zera.
Przeczytaj też: BYD Dolphin G kosztuje 105 000 zł. Przejedzie 70 km na prądzie
Kamery pod autem to nie nowość, ale tak użyte są rzadkością
Przezroczyste podwozie, czyli funkcja pokazująca wirtualny widok pod autem na ekranie multimedialnym, jest dostępna w kilku modelach BYD oraz w Nissanie, Land Roverze i innych markach premium od kilku lat. To jednak inna funkcja: pomaga przy parkowaniu i pokonywaniu przeszkód, działa na żądanie kierowcy. System opisany w patencie ma działać autonomicznie i służy bezpieczeństwu, nie manewrowaniu.
Więcej na temat marki BYD znajdziesz na chinacars.pl. Oficjalna strona: byd.com/pl.
Różnica jest istotna z technicznego punktu widzenia. Kamery do podglądu terenu pod autem są zazwyczaj skierowane pod dużym kątem i obrabiają obraz w czasie rzeczywistym tylko wtedy, gdy kierowca tego zażąda. Nowy system musiałby pracować pasywnie, rejestrować obraz w trybie czuwania i uruchamiać algorytm porównawczy kilka sekund przed ruszeniem. To większe wymagania wobec jednostki obliczeniowej i zarządzania energią, co w elektryku jest szczególnie istotne.
Przeczytaj też: BYD Seal 08 sedan: 5,2 metra, 684 KM i przedsprzedaż w Chinach
BYD i wyścig na patenty technologiczne
W ostatnich latach BYD drastycznie zwiększył aktywność patentową. Firma składa wnioski patentowe nie tylko w Chinach, ale też w Europie i Stanach Zjednoczonych. Obejmują one rozwiązania z zakresu akumulatorów, systemów ładowania, zawieszenia i właśnie oprogramowania pokładowego. To element szerszej strategii: chińskie marki chcą być postrzegane nie jako producenci tanich kopii, lecz jako oryginalni innowatorzy z własnym portfolio technologicznym.
Polityka patentowa ma też znaczenie handlowe. W kontekście ceł Unii Europejskiej na chińskie samochody elektryczne, które weszły w życie w 2024 roku i wynoszą od 17,4 proc. do 35,3 proc. w zależności od producenta, chińskie marki szukają argumentów uzasadniających wyższe ceny i podkreślających przewagę technologiczną. BYD płaci stawkę 17,4 proc. i jest w relatywnie dobrej pozycji w porównaniu do SAIC czy pozostałych producentów z Chin.
Kiedy i gdzie trafi do produkcji
Patent to deklaracja pomysłu, nie zapowiedź premiery. Między zgłoszeniem patentu a wdrożeniem do produkcji seryjnej mija zazwyczaj kilka lat. Część patentów nigdy nie trafia do aut w ogóle. Nie wiadomo, czy system pojawi się w kolejnej generacji modeli takich jak BYD Atto 3, BYD Seal czy w pojazdach marek zależnych jak Yangwang lub Denza. Nie ma też informacji, czy byłby to element standardowy czy opcja dostępna w droższych wariantach.
Dla polskich kierowców, którzy rozważają zakup auta tej marki, system na razie nie istnieje poza dokumentem patentowym. Obecne modele BYD dostępne w Polsce, sprzedawane przez autoryzowanych dealerów sieci BYD Europe, tego rozwiązania nie mają. Warto jednak obserwować kolejne modele: BYD ma zwyczaj szybkiego przenoszenia funkcji softwarowych między generacjami, szczególnie gdy dotyczą istniejącej już infrastruktury czujników.
Szerszy trend: bezpieczeństwo bierne zamienia się w aktywne
Branża motoryzacyjna przesuwa punkt ciężkości z bezpieczeństwa biernego (poduszki powietrzne, pasy) ku aktywnemu i predykcyjnemu. Systemy takie jak AEB, monitoring martwego pola czy ostrzeganie przed kolizją są dziś standardem w nowych autach na rynku europejskim, wymagane przez przepisy Euro NCAP i regulacje unijne wchodzące stopniowo od 2022 roku. Kolejnym krokiem jest ochrona niechronionych uczestników ruchu: pieszych, rowerzystów, a teraz najwyraźniej zwierząt.
Chińskie marki coraz częściej wchodzą w tę przestrzeń z własnymi rozwiązaniami, zamiast kupować gotowe systemy od dostawców takich jak Bosch czy Continental. BYD buduje coraz więcej komponentów samodzielnie, od baterii po chipy sterujące. System wykrywania pod podwoziem wpisuje się w tę filozofię: prosta kamera plus autorski algorytm, zamiast gotowego modułu od zewnętrznego dostawcy. Czy to skuteczniejsze rozwiązanie, dowiemy się dopiero wtedy, gdy pojawi się w produkcyjnym aucie i zostanie przetestowane w realnych warunkach.