Nowa reguła 180 dni wchodzi w życie od 1 stycznia 2026 r. w Chinach. Koniec z eksportem „zero‑kilometrowych” aut używanych. Nowe przepisy wprowadzają 180‑dniową regułę i obowiązek fabrycznego potwierdzenia obsługi posprzedażnej dla aut bardzo szybko wywożonych za granicę.
Spis treści
Nowa reguła, o której donosi jeden z branżowych serwisów motoryzacyjnych uderzy w biznes tanich, ale de facto nowych samochodów wyjeżdżających z Chin jako używane oraz ma uporządkować odpowiedzialność za serwis i wizerunek chińskich marek na rynkach takich jak Polska.
Czym są „zero‑kilometrowe” używane auta?
Zero‑kilometrowe używki to samochody, które fizycznie są w stanie niemal fabrycznie nowym: często mają przebieg zerowy lub zaledwie kilkaset kilometrów, zachowane folie ochronne i nieużywane wnętrze. Mogą być formalnie zarejestrowane lub nie, ale trafiają do obrotu jako pojazdy używane. To pozwala producentom i dealerom szybciej uwalniać gotówkę i pozbywać się nadwyżek produkcji, omijając klasyczny kanał sprzedaży nowych aut.
Według branżowych szacunków w 2024 r. na rynku chińskim sprzedano w ten sposób nawet około 1 mln pojazdów, co stanowiło mniej więcej 5 procent całego krajowego rynku samochodów używanych.
Ten mechanizm jest bezpośrednio związany z chroniczną nadpodażą na chińskich liniach montażowych, gdzie walka o wolumen skłania producentów do agresywnego upłynniania zapasów poprzez kanały „used”. W efekcie nowe auta zaczynają konkurować cenowo z używanymi, zaburzając tradycyjny system rabatowy i politykę cenową zarówno w Chinach, jak i na rynkach docelowych, na które trafiają jako atrakcyjnie wycenione „okazje.
Eksplozja eksportu i globalne ryzyka
W ostatnich latach właśnie kanał eksportowy stał się głównym ujściem dla takich pojazdów, a dynamikę zmian najlepiej pokazują liczby. Od 2021 do 2024 r. eksport używanych samochodów z Chin urósł z około 15 tys. do 436 tys. sztuk, a prognozy na 2025 r. mówią o przekroczeniu bariery pół miliona aut wyjeżdżających za granicę jako używane. Co istotne, branża szacuje, że 70–80 procent tych aut to właśnie zero‑kilometrowe pojazdy, które w praktyce są nowe, lecz sprzedawane z metką „used”.
Taki model biznesowy niesie ze sobą szereg ryzyk. Na rynku krajowym masowe dyskonto w kanale aut używanych podkopuje pozycję tradycyjnych dealerów, zmuszając ich do coraz większych rabatów na samochody oferowane jako nowe.
Za granicą problemem staje się brak właściwej lokalizacji oprogramowania, niedostosowanie konfiguracji do wymogów lokalnych rynków oraz brak oficjalnego wsparcia posprzedażnego, co szczególnie w przypadku aut elektrycznych przekłada się na kłopoty z serwisem baterii, aktualizacjami i gwarancją.
Gdy coś idzie nie tak, importerzy równolegli często znikają z pola widzenia, a niezadowoleni klienci obwiniają nie pojedynczego handlarza, lecz całą chińską markę, co zaczęło realnie uderzać w reputację producentów.
Na czym polega nowa reguła 180 dni? Treść i cel regulacji
Na to spiętrzenie problemów Pekin odpowiada pakietem nowych przepisów przygotowanych przez cztery resorty pod przewodnictwem Ministerstwa Handlu. Nowa reguła 180 dni będzie obowiązywać od 1 stycznia 2026 r. Każdy samochód, który ma zostać wyeksportowany w ciągu pół roku od pierwszej rejestracji, będzie musiał mieć specjalny dokument potwierdzający obsługę posprzedażną, wystawiony przez producenta.
W dokumencie mają się znaleźć dane pojazdu, kraj przeznaczenia oraz jasne potwierdzenie, że producent obejmuje auto wsparciem serwisowym na wskazanym rynku, a całość otrzyma oficjalną pieczęć marki.
Nowa reguła nie zakazuje eksportu używanych samochodów jako takich, lecz znacząco podnosi próg formalny, zwłaszcza dla aut praktycznie nowych, które dotąd wyjeżdżały jako używane bez udziału i wiedzy producenta.
Pojazdy zarejestrowane dłużej niż 180 dni nie będą objęte dodatkowymi obostrzeniami, co ma wyraźnie oddzielić prawdziwe używki – faktycznie eksploatowane – od świeżych, „przepchniętych” przez rynek wtórny nowych aut. Z perspektywy władz chodzi o powiązanie eksportu z odpowiedzialnością za aftersales: jeśli samochód ma opuścić Chiny jako prawie nowy, producent ma wiedzieć, dokąd trafi, i zapewnić mu minimalny standard obsługi na miejscu.
Nowe reguła 180 dni. Jak wpłynie na producentów z Chin?
Chińscy urzędnicy oraz analitycy branżowi coraz częściej zwracali uwagę, że chaotyczny eksport zero‑kilometrowych używek staje się obosiecznym mieczem. Z jednej strony pozwala upłynniać nadwyżki, z drugiej jednak generuje rosnącą liczbę reklamacji związanych z serwisem, oprogramowaniem czy obsługą baterii, a negatywny szum informacyjny wokół tych problemów nie rozkłada się na pojedyncze firmy handlowe, lecz przykleja łatkę całemu segmentowi „chińskich aut”.
Nowa reguła ma ten mechanizm ograniczyć, przenosząc część odpowiedzialności na barki samych producentów i zmuszając ich do większej kontroli nad tym, jakie samochody, w jakiej konfiguracji i w jakich warunkach serwisowych trafiają na poszczególne rynki.
Zobacz: BAIC 5 za 99 900 zł w Polsce bez systemów bezpieczeństwa. Czy to legalne?
Pośrednim celem jest także chęć uporządkowania danych sprzedażowych, bo eksport nowych aut jako używanych mógł sztucznie pompować statystyki i zaciemniać obraz realnego popytu.
Nowa reguła wymaga, by pojazdy wrażliwe czasowo z punktu widzenia rejestracji i eksportu przeszły przez formalny filtr producenta, co ograniczy możliwość wykorzystywania szarej strefy do poprawiania wyników sprzedaży lub korzystania z ulg podatkowych powiązanych z konkretnymi rodzajami transakcji.
Chińskie auta w Polsce a nowa reguła. Komentarz eksperta
Polska w ostatnich latach stała się jednym z kluczowych europejskich rynków dla samochodów z Chin, zarówno tych oficjalnie oferowanych przez importerów, jak i sprowadzanych z wykorzystaniem mniej sformalizowanych kanałów.
Rosnąca obecność chińskich marek w statystykach rejestracji nowych aut idzie w parze z coraz większym zainteresowaniem tańszymi, często niemal nowymi pojazdami z importu, które kuszą ceną, ale budzą pytania o gwarancję, aktualizacje software’u czy dostęp do części.
Dotąd duża część odpowiedzialności za takie samochody pozostawała w szarej strefie, zawieszona między dealerem‑eksporterem w Chinach, pośrednikiem w Europie i klientem końcowym w Polsce.
Nowa reguła może w dłuższej perspektywie uporządkować tę sytuację. Jeśli auto ma opuścić Chiny w ciągu 180 dni od pierwszej rejestracji, bez dokumentu z pieczęcią producenta po prostu nie zostanie odprawione, co zmusza importerów równoległych do współpracy z markami i domagania się oficjalnego potwierdzenia obsługi posprzedażnej.
Dla polskiego kierowcy oznacza to większą szansę na dostęp do autoryzowanego serwisu, części i aktualizacji oprogramowania, a w przypadku elektryków – także do właściwej obsługi baterii według standardów producenta, a nie tylko możliwości „doraźnej naprawy”.
Z punktu widzenia oficjalnych przedstawicielstw marek z Chin w Polsce ruch Pekinu można odczytywać jako potencjalnie korzystny. Ograniczenie zalewu zero‑kilometrowych używek z niejasną historią i niepewnym wsparciem serwisowym zmniejsza presję na ceny nowych aut sprzedawanych przez autoryzowaną sieć, a równocześnie obniża ryzyko, że niezadowoleni nabywcy „okazyjnych” chińskich pojazdów z importu będą rzutować swoje doświadczenia na markę jako całość.
Na bardziej dojrzałych rynkach automotive, także w Polsce, właśnie jakość obsługi i przewidywalność wsparcia po zakupie stają się kluczowym elementem decyzji, a nie sama cena katalogowa czy rabat przy zakupie.
W praktyce nowa reguła 180 dni może więc być początkiem końca epoki, w której Polska była jednym z naturalnych odbiorców zero‑kilometrowych chińskich używek kupowanych „po cichu”, bez jasnego wsparcia producenta. Dla rynku oznacza to mniejszą podaż najtańszych, prawie nowych aut z Chin, ale w zamian większą transparentność i szansę na bardziej cywilizowaną obecność chińskich marek – także w segmencie samochodów używanych.
Czym są „zero‑kilometrowe” używane auta?
- „Zero‑kilometrowe” używki to auta, które fabrykę opuszczają praktycznie bez przebiegu – często zaledwie z kilkuset kilometrami – ale trafiają do obrotu jako pojazdy używane.
- Mogą być formalnie zarejestrowane lub nie, jednak fizycznie pozostają w stanie niemal nowego samochodu, nierzadko z folią ochronną na nadwoziu i wnętrzu.
- W 2024 r. ich wolumen w Chinach mógł sięgnąć około 1 mln sztuk, co stanowiło ok. 5% całego rynku aut używanych w tym kraju.
- Zjawisko jest wprost powiązane z nadpodażą – producenci i dealerzy odzyskują gotówkę, przepychając nowe auta do kanału „used” i sprzedając je z rabatami.
Skala eksportu: jak duży jest problem
- Eksport używanych samochodów z Chin eksplodował z 15 tys. sztuk w 2021 r. do 436 tys. aut w 2024 r., a w 2025 r. może przekroczyć 500 tys. sztuk.
- Szacunki mówią, że 70–80 proc. eksportowanych chińskich używek to właśnie pojazdy zero‑kilometrowe, czyli de facto nowe auta wywożone jako używane.
- Taka praktyka psuje tradycyjny system cenowy – zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach docelowych – bo „używane” z Chin konkurują cenowo z oficjalnie sprzedawanymi nowymi modelami.
- Za granicą wiele z tych samochodów trafia bez lokalizacji oprogramowania i bez oficjalnej obsługi serwisowej, co skutkuje problemami z utrzymaniem, aktualizacjami software’u i serwisem baterii w autach elektrycznych.