Cło na chińskie samochody elektryczne nie spowodowały spowolnienia tempa ekspansji na Starym Kontynencie. Wręcz przeciwnie, producenci z Państwa Środka wykazują się niezwykłą zdolnością do przystosowania się i determinacją w zdobywaniu europejskiego rynku motoryzacyjnego. Jakie strategie stosują, by ominąć bariery celne i jakie modele cieszą się największym zainteresowaniem? Przyjrzyjmy się bliżej tej fascynującej sytuacji.
Spis treści:
Cło na auta Chin nie zatrzymało ofensywy EV
W październiku ubiegłego roku Unia Europejska wprowadziła cła antydumpingowe na chińskie samochody elektryczne, sięgające nawet 35,3 proc., które nałożyły się na istniejące już 10-procentowe cło. Te restrykcje, mające obowiązywać przez pięć lat, miały na celu ochronę europejskich producentów przed konkurencją z Chin. Jednak, jak pokazują najnowsze dane, chińscy producenci nie zamierzają się wycofać.
Analiza EconoTimes opublikowana na łamach China Automotive News podkreśla, że pomimo trudności, globalna ekspansja chińskich producentów samochodów elektrycznych pozostaje silna, umacniając pozycję Chin jako lidera w branży pojazdów elektrycznych.
Wysokie cło – Elektryki w odwrocie, hybrydy w natarciu
Dane sprzedażowe z lutego tego roku ujawniają ciekawe zmiany w strategii produktowej chińskich marek. Sprzedaż czysto elektrycznych pojazdów z Chin spadła o 3,4 proc. do 11 116 sztuk (wobec 26-procentowego wzrostu sprzedaży EV w Europie, która osiągnęła 164 600 sztuk). Jednak eksport hybryd plug-in z Chin zanotował imponujący wzrost o 321 proc., osiągając 4 744 sztuki. Wśród popularnych modeli znalazły się BYD Seal U PHEV, MG HS PHEV oraz Chery Jaecoo 7 PHEV. Tradycyjne samochody spalinowe chińskich marek również radziły sobie dobrze, a marki Chery Jaecoo i Omoda wykazały szczególnie mocne wyniki.
BYD liderem w dostosowaniu się do rynku
Doskonałym przykładem udanego dostosowania się jest BYD. Według Bloomberga, w styczniu firma odnotowała wzrost rok do roku o 551 proc. w Wielkiej Brytanii, 734 proc. w Hiszpanii i 207 proc. w Portugalii, wyprzedzając w tych krajach nawet Teslę. Charles Lester, menedżer ds. danych w firmie konsultingowej Rho Motion, zauważył, że „pomimo wpływu ceł, udział rynkowy BYD w Europie stale rośnie”.
Technologiczna przewaga chińskich producentów
Chińscy producenci wykorzystują swoje zaawansowane technologie, aby wyróżnić się na konkurencyjnym europejskim rynku. Podczas niedawnej prezentacji w Monachium, Changan Automobile zaprezentował dziewięć nowych modeli swoich trzech marek, oferujących m.in. automatyczne parkowanie sterowane głosem oraz tryb kempingowy. Rozwiązania te zrobiły duże wrażenie na europejskich dealerach i mediach. Jeden z dealerów skomentował: „To całkowicie zmienia moje postrzeganie chińskich samochodów; ich poziom inteligencji już teraz przewyższa wiele europejskich marek”.
Ekspansja XPeng na nowe rynki
Kolejny chiński producent, XPeng, również intensywnie rozszerza swoją obecność w Europie. Niedawno ogłosił wejście na rynki Polski, Szwajcarii, Czech i Słowacji. Prezes i dyrektor generalny XPeng, He Xiaopeng, podkreślił, że strategia firmy opiera się na technologicznym wyróżnianiu się, a nie na konkurowaniu ceną. Celem XPeng jest podwojenie sprzedaży zagranicznej w 2025 roku i stworzenie ponad 300 punktów sprzedaży i serwisu na całym świecie.
Lokalizacja produkcji kluczem do sukcesu
Aby ominąć bariery celne, chińscy producenci przyspieszają swoje lokalne inwestycje produkcyjne. Chery nawiązało współpracę z hiszpańską firmą EV Motors, aby uruchomić fabrykę w Barcelonie pod historyczną hiszpańską marką Ebro, stając się tym samym pierwszym chińskim producentem samochodów z produkcją w Europie. BYD inwestuje w niezależne fabryki na Węgrzech i w Turcji. Węgierski zakład ma rozpocząć działalność jeszcze w tym roku z roczną zdolnością produkcyjną wynoszącą 350 tys. pojazdów. Leapmotor wybrał inną drogę, współpracując z Grupą Stellantis przy produkcji samochodów w europejskich fabrykach, w tym modelu T03 w Polsce oraz planowanego modelu B10 w Hiszpanii do 2026 roku.
Ji Xuehong, dyrektor Centrum Badań nad Innowacjami Przemysłu Motoryzacyjnego na Uniwersytecie Technologicznym Północnych Chin, uważa, że „zlokalizowana produkcja może stać się główną drogą dla chińskich firm samochodowych wchodzących na rynek europejski w przyszłości. To podejście, podobne do tego, jak japońscy producenci samochodów wchodzili wcześniej na rynki zachodnie, pomaga zdobyć uznanie lokalnych władz i lepiej zrozumieć potrzeby lokalnego rynku dzięki lokalnemu zaangażowaniu”.
Niemieckie media doniosły również, że fabryka Magna w Grazu w Austrii rozpocznie w czerwcu montaż modeli XPeng i GAC z zestawów SKD (semi-knockdown), co stanowi kolejny sposób na uniknięcie ceł i obniżenie kosztów.
Nie wszyscy radzą sobie równie dobrze
Nie wszyscy chińscy producenci radzą sobie jednakowo dobrze w obliczu ceł. Nio jest jedną z firm, która odczuła negatywne skutki. Polestar, który kiedyś miał silną dynamikę wzrostu, stracił impet. MG natomiast radzi sobie dobrze, choć znaczną część ich sprzedaży stanowią pojazdy spalinowe.
Europa wciąż atrakcyjnym rynkiem
Europa, stanowiąca 17-18 proc. globalnego rynku motoryzacyjnego i uważana za segment premium z wysokimi barierami wejścia, pozostaje kluczowym celem dla chińskich producentów. Ich przewagi konkurencyjne w zakresie efektywności łańcucha dostaw, innowacji technologicznych i ekspertyzy marketingowej nadal napędzają ich ekspansję na Starym Kontynencie, nawet gdy dostosowują swoje strategie do pokonania przeszkód celnych. Można więc śmiało stwierdzić, że era chińskich samochodów w Europie dopiero się rozkręca, a ich zdolność do przystosowania się i innowacyjność z pewnością jeszcze nie raz nas zaskoczą. Wychodzi na to, że cło nie jest największym problemem.