BAIC 5 w Polsce bez kluczowych systemów bezpieczeństwa. Czy to legalne?

BAIC 5 w wersji „Business” budzi kontrowersje, oferując zaskakująco niską cenę kosztem kluczowych systemów bezpieczeństwa. Jak to możliwe, że w 2024 roku na polski rynek trafia fabrycznie nowy samochód, który omija najnowsze, obowiązkowe przepisy unijne GSR2? Odkrywamy kulisy legalnej, lecz dyskusyjnej strategii chińskiej marki.

Wraz z wejściem na polski rynek pod koniec 2023 roku, chińska marka BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd.) wywołała znaczne poruszenie, prezentując strategię opartą na oferowaniu bogato wyposażonych SUV-ów w niezwykle konkurencyjnych cenach.

Modele takie jak BAIC 5 czy 7 były promowane jako pojazdy zaawansowane technologicznie, wyposażone w szeroki wachlarz inteligentnych systemów bezpieczeństwa aktywnego, w tym autonomiczny system hamowania, adaptacyjny tempomat, system kamer 360 stopni czy asystenta martwego pola. Taka oferta wpisywała się w oczekiwania klientów poszukujących nowoczesnych rozwiązań, które stały się standardem we współczesnej motoryzacji.

Jednakże, obok w pełni wyposażonych wariantów, w ofercie pojawiła się specyficzna wersja modelu 5, nazwana „Business”. Wariant ten, oferowany w jeszcze niższej cenie, w sposób rzucający się w oczy pozbawiony został wielu z tych nowoczesnych, a co ważniejsze, w dużej mierze obowiązkowych już systemów bezpieczeństwa.

Ta dychotomia zrodziła fundamentalne pytanie, które stało się przedmiotem ożywionej debaty w środowisku motoryzacyjnym: w jaki sposób, w ramach rygorystycznego reżimu prawnego Unii Europejskiej, możliwe jest legalne wprowadzenie do sprzedaży fabrycznie nowego samochodu, który nie spełnia najnowszych, obligatoryjnych norm bezpieczeństwa?

Niniejszy raport ma na celu rozwikłanie tej regulacyjnej zagadki, podążając ścieżką analityczną wytyczoną przez dziennikarza motoryzacyjnego Jacka Ambrozika w jego wnikliwej analizie wideo. Jego ekspertyza i przedstawiona logika posłużą jako fundament do wyjaśnienia mechanizmów prawnych, które umożliwiły marce BAIC podjęcie tak niekonwencjonalnych działań na polskim rynku.

Teza tego opracowania jest jednoznaczna: działanie firmy BAIC nie jest aktem nielegalnym, lecz skalkulowanym i zgodnym z prawem manewrem strategicznym. Manewr ten polega na świadomym wykorzystaniu specyficznego, mniej znanego zapisu w wielopoziomowej strukturze unijnych procedur homologacji pojazdów, znanego jako Krajowa Homologacja Małoseryjna (National Small Series Type Approval, NSSTA).

To właśnie ten mechanizm, zaprojektowany z myślą o producentach niskowolumenowych, stał się dla chińskiego koncernu kluczem do zaoferowania produktu o cenie, która byłaby niemożliwa do osiągnięcia przy pełnym dostosowaniu się do najnowszych unijnych mandatów.

Co to jest GSR2 Ogólnego Rozporządzenia UE w sprawie Bezpieczeństwa (GSR2)?

Aby w pełni zrozumieć wagę i kontekst strategii BAIC, należy najpierw szczegółowo omówić ramy prawne, które stanowią punkt odniesienia dla wszystkich nowych pojazdów sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Tym punktem odniesienia jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144, powszechnie znane jako Ogólne Rozporządzenie w sprawie Bezpieczeństwa 2 (General Safety Regulation 2, GSR2). Stanowi ono kulminację wieloletnich wysiłków legislacyjnych mających na celu radykalną poprawę bezpieczeństwa na drogach i jest najbardziej kompleksowym zbiorem wymogów bezpieczeństwa w historii europejskiej motoryzacji.

GSR2 wprowadza obligatoryjny wymóg instalacji w nowych pojazdach całej gamy zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS). Nie są to już opcje dostępne za dopłatą w wyższych wersjach wyposażenia, lecz fundamentalny, niepodlegający negocjacjom standard. Do kluczowych systemów, których obecność stała się obowiązkowa, należą ⁴:

• Inteligentny Asystent Prędkości (ISA): System, który informuje kierowcę o obowiązującym ograniczeniu prędkości (na podstawie danych z map i systemu rozpoznawania znaków drogowych) i może aktywnie ograniczać prędkość pojazdu, aby zapobiec jego przekroczeniu.
• Zaawansowany System Hamowania Awaryjnego (AEB): Wykorzystując kamery i radary, system ten wykrywa ryzyko kolizji z innym pojazdem, pieszym lub rowerzystą i w przypadku braku reakcji kierowcy, automatycznie inicjuje hamowanie w celu uniknięcia zderzenia lub zminimalizowania jego skutków.
• Asystent Utrzymania Pasa Ruchu (LKA) / System Awaryjnego Utrzymywania Pasa Ruchu (ELKS): Monitoruje pozycję pojazdu względem linii na jezdni i w razie niezamierzonego zjechania z pasa ruchu (bez włączonego kierunkowskazu), delikatnie koryguje tor jazdy, aby utrzymać pojazd na pasie.
• System Monitorowania Uwagi i Wykrywania Senności Kierowcy (DDAW): Analizuje wzorce zachowań kierowcy (np. ruchy kierownicą, czas jazdy) w celu wykrycia oznak zmęczenia lub dekoncentracji i w razie potrzeby emituje ostrzeżenie.
• Rejestrator Danych Zdarzenia (EDR): Popularnie nazywany „czarną skrzynką”, to urządzenie, które w razie wypadku zapisuje kluczowe parametry pojazdu na kilka sekund przed i po zdarzeniu, takie jak prędkość, użycie hamulców, kąt skrętu kierownicy czy stan zapięcia pasów. Dane te mają ułatwić analizę przyczyn wypadków.
• System Sygnalizacji Awaryjnego Hamowania (ESS): W przypadku gwałtownego hamowania, system automatycznie włącza światła awaryjne, aby ostrzec kierowców pojazdów jadących z tyłu o nagłym zagrożeniu.
• System Wykrywania Obiektów podczas Cofania: Wykorzystuje czujniki i kamery do ostrzegania kierowcy o przeszkodach, pieszych lub innych pojazdach znajdujących się na drodze cofania.

Intencją Komisji Europejskiej, stojącą za wprowadzeniem tak rygorystycznych przepisów, jest osiągnięcie ambitnego celu: drastycznego obniżenia liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych na drogach UE. Według szacunków, pełne wdrożenie GSR2 ma do 2038 roku zapobiec ponad 25 000 zgonów i co najmniej 140 000 poważnych obrażeń.

To pokazuje, że GSR2 nie jest jedynie techniczną nowelizacją, ale fundamentalnym elementem unijnej polityki „Wizji Zero” – dążenia do wyeliminowania ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Ta sama rygorystyczność ma jednak swoje konsekwencje ekonomiczne. Implementacja tak zaawansowanych systemów wymaga kosztownego osprzętu (kamery, radary, lidary, moduły obliczeniowe) oraz zaawansowanego oprogramowania i jego kalibracji. Koszty te w sposób nieunikniony przekładają się na cenę końcową pojazdu.

Dla producentów masowych, operujących na dużych marżach, jest to wyzwanie, ale dla marek budżetowych, których głównym atutem jest niska cena, staje się to fundamentalnym problemem strategicznym. Wysokie i niepodlegające negocjacjom koszty związane z GSR2 tworzą potężną motywację finansową do poszukiwania wszelkich legalnych dróg, które pozwoliłyby na ich uniknięcie i utrzymanie przewagi cenowej na rynku.

Kluczowe dla zrozumienia sytuacji jest rozróżnienie dwóch etapów wdrażania GSR2. Przepisy te stały się obowiązkowe dla wszystkich nowo homologowanych typów pojazdów już od 6 lipca 2022 roku. Oznacza to, że każdy zupełnie nowy model wprowadzany na rynek po tej dacie musiał już spełniać te normy. Jednakże decydujący termin to 7 lipca 2024 roku, od którego to dnia przepisy GSR2 obowiązują wszystkie fabrycznie nowe samochody sprzedawane na terenie Unii Europejskiej, niezależnie od daty ich homologacji. Ten harmonogram tworzy specyficzne „okno czasowe”, w którym mogły funkcjonować pojazdy homologowane według starszych przepisów, ale to właśnie on sprawia, że każda próba ominięcia tych regulacji po lipcu 2024 roku staje się tak znacząca i wymaga specjalnych procedur prawnych.

Przewodnik po unijnej homologacji pojazdów

Homologacja, czyli dopuszczenie typu pojazdu, to formalny i prawnie usankcjonowany proces, w ramach którego dany model samochodu, jego systemy i komponenty są certyfikowane jako spełniające wszystkie obowiązujące w danym regionie normy techniczne, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Bez uzyskania świadectwa homologacji, producent nie ma prawa wprowadzić pojazdu do sprzedaży. Proces ten angażuje trzy kluczowe podmioty: producenta pojazdu, krajowy organ udzielający homologacji (Type Approval Authority, TAA) – w Polsce jest to Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) – oraz akredytowane służby techniczne (instytuty badawcze), które przeprowadzają fizyczne testy i badania zgodności.

Europejska Homologacja Całopojazdowa (ECWVTA)

Podstawową i najbardziej pożądaną przez dużych producentów ścieżką jest Europejska Homologacja Całopojazdowa (European Community Whole Vehicle Type Approval, ECWVTA). Jest to „złoty standard” w unijnym systemie, ponieważ świadectwo homologacji wydane przez organ jednego państwa członkowskiego jest automatycznie uznawane we wszystkich pozostałych krajach UE. Daje to producentowi prawo do sprzedaży nieograniczonej liczby egzemplarzy danego modelu na całym jednolitym rynku europejskim. Ceną za ten przywilej jest konieczność bezwarunkowego spełnienia wszystkich, bez wyjątku, obowiązujących dyrektyw i rozporządzeń unijnych, w tym pełnego pakietu wymogów GSR2. To ścieżka, którą podążają wszyscy masowi producenci, tacy jak Volkswagen, Toyota czy Stellantis.

Homologacje Małoseryjne

Unijny legislator przewidział jednak, że rygorystyczne i kosztowne wymogi ECWVTA mogłyby stanowić barierę nie do pokonania dla producentów działających na małą skalę, wytwarzających pojazdy niszowe, specjalistyczne lub w krótkich seriach. Z tego powodu stworzono alternatywne, uproszczone ścieżki homologacji.

Europejska Homologacja Małoseryjna (ESSTA)

Pierwszym z wyjątków jest Europejska Homologacja Małoseryjna (EU Small Series Type Approval, ESSTA). Jest to procedura o zasięgu ogólnoeuropejskim, podobnie jak ECWVTA, ale z kluczowym ograniczeniem – limit produkcji dla pojazdów osobowych (kategorii M1) wynosi 1500 sztuk danego typu rocznie na cały rynek UE. W zamian za to ograniczenie, producent może liczyć na pewne uproszczenia administracyjne i potencjalne zwolnienia z niektórych, bardziej uciążliwych wymogów technicznych. Jest to rozwiązanie idealne dla niszowych producentów samochodów sportowych lub pojazdów specjalistycznych, którzy chcą działać na całym rynku unijnym, ale w ograniczonej skali.

Krajowa Homologacja Małoseryjna (NSSTA)

Najważniejszym z perspektywy tej analizy mechanizmem jest Krajowa Homologacja Małoseryjna (National Small Series Type Approval, NSSTA). To procedura, która w sposób fundamentalny różni się od dwóch poprzednich. Jej kluczowe cechy to:

• Ważność Terytorialna: Świadectwo homologacji NSSTA jest ważne wyłącznie na terytorium państwa członkowskiego, które je wydało. Oznacza to, że homologacja NSSTA uzyskana w Polsce uprawnia do sprzedaży pojazdu tylko w Polsce i nie jest automatycznie uznawana w Niemczech, Francji czy jakimkolwiek innym kraju UE.

• Rygorystyczne Limity Ilościowe: Limity produkcji w ramach NSSTA są znacznie niższe niż w ESSTA i zależą od przepisów krajowych. Często dla samochodów osobowych (kategoria M1) jest to zaledwie 250 sztuk danego typu rocznie.
• Złagodzone Wymogi Techniczne: To jest sedno „luki prawnej”. Procedura NSSTA pozwala krajowym organom homologacyjnym (jak polski TDT) na zastosowanie „złagodzonych” lub „alternatywnych” wymogów technicznych. W praktyce oznacza to możliwość legalnego zwolnienia pojazdu z obowiązku spełniania niektórych, nawet obligatoryjnych w ramach ECWVTA, regulacji unijnych – w tym potencjalnie z wybranych systemów wymaganych przez GSR2.

Poniższa tabela w sposób syntetyczny przedstawia kluczowe różnice między poszczególnymi ścieżkami homologacji, uwidaczniając strategiczne kompromisy, przed którymi staje producent. To właśnie analiza tych kompromisów pozwala zrozumieć, dlaczego ścieżka NSSTA, mimo swoich ograniczeń, mogła okazać się dla BAIC tak atrakcyjna.

Tabela Porównawcza Ścieżek Homologacji Pojazdów w UE

Ścieżka Homologacji	Zasięg Geograficzny	Roczny Limit Produkcji (Pojazdy M1)	Zgodność z Wymogami Technicznymi	Typowy Użytkownik
ECWVTA	Cała Unia Europejska	Nieograniczony	Pełna, bezwarunkowa zgodność ze wszystkimi regulacjami UE (w tym GSR2)	Producenci masowi (np. VW, Toyota, Stellantis)
EU Small Series (ESSTA)	Cała Unia Europejska	Do 1500 sztuk na typ	Uproszczone wymogi administracyjne; możliwe pewne ulgi techniczne	Niszowi producenci aut sportowych lub specjalistycznych o zasięgu europejskim
National Small Series (NSSTA)	Tylko kraj wydający homologację	Zależny od przepisów krajowych (np. 250 w Irlandii)	Możliwość uzyskania znaczących zwolnień z regulacji UE (np. z części systemów GSR2)	Niskowolumenowi importerzy lub lokalni producenci celujący w jeden rynek krajowy

Analiza Ambrozika. Co zrobił polski oddział BAIC?

Stosując wiedzę zdobytą w poprzednim rozdziale do konkretnego przypadku marki BAIC, można sformułować precyzyjną hipotezę: aby legalnie wprowadzić na polski rynek i sprzedawać wariant „Business” modelu 5, pozbawiony pełnego pakietu systemów bezpieczeństwa wymaganych przez GSR2, importer marki BAIC skorzystał z procedury Krajowej Homologacji Małoseryjnej (NSSTA). Hipoteza ta znajduje potwierdzenie w spekulacjach dobrze poinformowanych mediów branżowych, które jako pierwsze zasygnalizowały taką możliwość.

Jacek Ambrozik wyjaśnia

Centralnym elementem tej analizy jest logika przedstawiona przez Jacka Ambrozika w jego materiale wideo. To on precyzyjnie zidentyfikował najbardziej prawdopodobny mechanizm prawny, który umożliwił BAIC realizację tej strategii. Jego argumentację można streścić w trzech kluczowych krokach.

Po pierwsze, Ambrozik trafnie przesuwa punkt ciężkości debaty z samego faktu braku wyposażenia na procedurę prawną, która na to pozwoliła. Jak ujął to w swoim materiale: „Kluczem do zrozumienia, jak to jest możliwe, nie jest pytanie o to, CZEGO w tym aucie brakuje, ale JAK zostało ono formalnie dopuszczone do ruchu. Odpowiedzią jest najprawdopodobniej krajowa homologacja małoseryjna.”

To stwierdzenie jest kluczowe, ponieważ od razu kieruje analizę na właściwe tory – nie poszukiwania nielegalnych działań, ale zrozumienia legalnych wyjątków.

Po drugie, Ambrozik wyjaśnia sam mechanizm działania NSSTA w tym konkretnym przypadku: ’Producent, w tym przypadku importer BAIC, mógł zgłosić do polskiego Transportowego Dozoru Technicznego konkretną, okrojoną wersję modelu jako osobny typ pojazdu. W ramach procedury krajowej, która dopuszcza sprzedaż niewielkiej liczby aut rocznie, mógł uzyskać zwolnienie z obowiązku instalacji niektórych drogich systemów, jak choćby inteligentny asystent prędkości ISA.

Ta wypowiedź demaskuje strategię – nie chodzi o sprzedaż „uboższej” wersji w ramach tej samej homologacji co wersja bogatsza (co byłoby niemożliwe), ale o stworzenie formalnie nowego typu pojazdu („BAIC 5 Business”) i poddanie go osobnej, łagodniejszej procedurze homologacyjnej.

Dowody na istnienie dwóch standardów

Strategia ta staje się ewidentna, gdy porówna się oficjalne specyfikacje różnych wariantów tego samego modelu. Z jednej strony, dealerzy i materiały marketingowe promują model BAIC 5 w wersji „Luxury” jako pojazd naszpikowany nowoczesną technologią, wymieniając systemy takie jak autonomiczne hamowanie (AEB), adaptacyjny tempomat (ACC), kamery 360 stopni czy monitoring martwego pola. Z drugiej strony, wersja „Business” jest tych systemów pozbawiona.

Należy przy tym podkreślić, że wariant „Business” wciąż posiada podstawowe, od dawna obowiązkowe systemy bezpieczeństwa, takie jak ABS, ESP, poduszki powietrzne kierowcy i pasażera czy system kontroli ciśnienia w oponach (TMPS). To pokazuje, że nie jest to pojazd całkowicie „ogołocony” z bezpieczeństwa, ale został on celowo pozbawiony najnowszych, elektronicznych systemów mandatowych, które są najdroższe w implementacji.

Kwestia legalności a oczekiwania Konsumentów

Analiza prowadzi do jednoznacznego wniosku: wszystko wskazuje na to, że proces ten jest w pełni legalny. Producent, działając w granicach prawa, wykorzystał istniejącą procedurę, aby osiągnąć swój cel biznesowy. Jednakże, jak słusznie zauważa Ambrozik, legalność nie jest tu jedynym wymiarem problemu. Pojawia się istotna rozbieżność między literą prawa a jego duchem, a przede wszystkim – zaufaniem i oczekiwaniami konsumentów.

Jak podsumowuje Ambrozik: „Z prawnego punktu widzenia wszystko jest w porządku. Ale z perspektywy klienta, który zakłada, że każdy nowy samochód w Unii ma ten sam, wysoki standard bezpieczeństwa, sytuacja jest co najmniej myląca.„

Konsekwencją zastosowania procedury NSSTA jest powstanie zjawiska, które można określić jako „dwubiegowy” lub sfragmentaryzowany rynek bezpieczeństwa wewnątrz Unii Europejskiej. Jednolity rynek UE opiera się na fundamentalnej zasadzie harmonizacji standardów – produkt legalnie sprzedawany w jednym kraju członkowskim, spełniający wspólne normy, powinien być legalny we wszystkich.

Homologacja ECWVTA jest ucieleśnieniem tej zasady. NSSTA, z samej swojej definicji, łamie tę zasadę. Tworzy sytuację, w której pojazd (BAIC 5 Business) jest legalnie sprzedawany jako nowy w Polsce, ale jego sprzedaż jako nowego auta byłaby nielegalna np. w Irlandii (która nie uznaje homologacji NSSTA z innych krajów ), chyba że tamtejszy organ również udzieliłby mu podobnej krajowej homologacji.

W praktyce oznacza to, że polski i irlandzki konsument, kupując „nowy samochód w UE”, nie mają gwarancji otrzymania tego samego minimalnego poziomu wymaganego przez prawo bezpieczeństwa. Jest to systemowa konsekwencja istnienia zapisu o NSSTA, stanowiąca furtkę do faktycznej de-harmonizacji standardów.

Strategia cenowa kontra bezpieczeństwo

Analiza „dlaczego” BAIC zdecydował się na taką strategię prowadzi do jednego, nadrzędnego czynnika: ceny. Głównym motorem napędowym tego działania jest chęć osiągnięcia psychologicznie ważnego i wysoce konkurencyjnego progu cenowego. Pozycjonowanie rynkowe marki BAIC jako dostawcy wartościowych produktów jest widoczne w cenie startowej modelu 3, wynoszącej 78 900 zł. Nowa wersja „Business” modelu 5 została ewidentnie zaprojektowana, aby osiągnąć podobnie agresywny cel cenowy, plasując się znacznie poniżej w pełni wyposażonej wersji „Luxury”.

Cięcie Kosztów na Niewidocznej Technologii

Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) stanowią jedno z głównych centrów kosztowych w nowoczesnym samochodzie. Składają się na nie nie tylko fizyczne komponenty (czujniki, kamery, radary), ale również moduły obliczeniowe, licencje na oprogramowanie oraz skomplikowany i czasochłonny proces kalibracji. Usunięcie tych systemów jest najskuteczniejszym sposobem na obniżenie kosztu produkcji (Bill of Materials, BOM) pojazdu bez ingerencji w jego wygląd zewnętrzny, wymiary, jakość materiałów wykończeniowych czy osiągi jednostki napędowej. Z perspektywy czysto finansowej, jest to najbardziej logiczny krok dla producenta dążącego do maksymalizacji swojej konkurencyjności cenowej.

Kto kupi BAIC 5 bez systemów bezpieczeństwa?

Wprowadzając na rynek wariant „Business”, BAIC nie celuje w klienta świadomego technologicznie, dla którego najnowsze systemy bezpieczeństwa są priorytetem. Zamiast tego, oferta jest skierowana do segmentu rynku, który kieruje się przede wszystkim ceną zakupu, gwarancją fabryczną (BAIC oferuje 5 lat) oraz podstawową użytecznością. To klienci, dla których najważniejsze jest posiadanie nowego, niezawodnego środka transportu, a zaawansowane elektroniczne „wspomagacze” są postrzegane jako zbędny, a czasem nawet irytujący dodatek. Jest to ta sama nisza rynkowa, którą od lat z sukcesem zagospodarowuje Dacia.

Co ciekawe, strategia NSSTA jest w pewnym sensie wymuszona przez początkowy model sprzedaży BAIC w Polsce, oparty na radykalnej prostocie: „jedna, w pełni wyposażona wersja, wybierz tylko kolor”.¹⁰ Taki model świetnie sprawdza się w propozycji „premium value” – oferowania bogatego wyposażenia w cenie niższej niż u konkurencji. Jednakże, uniemożliwia on skuteczne konkurowanie w segmencie stricte budżetowym, gdzie kluczowa jest jak najniższa cena wejściowa.

Producent nie mógł po prostu zaoferować „bazowej” wersji wyposażenia w ramach pełnej homologacji ECWVTA, ponieważ nawet taka wersja musiałaby zawierać kosztowny pakiet GSR2. Dlatego, aby stworzyć prawdziwie budżetowy wariant, konieczne było stworzenie formalnie odrębnego typu pojazdu poprzez NSSTA, który byłby prawnie zwolniony z tych kosztów. NSSTA nie jest więc tylko sposobem na sprzedaż tańszego auta; jest jedynym sposobem na stworzenie wariantu fundamentalnie tańszego na poziomie komponentów, przy jednoczesnym zachowaniu filozofii „jednej bogatej specyfikacji” dla głównej linii modelowej.

BAIC 5 bez systemów. Jakie ryzyko za sobą niesie?

Mimo swojej legalności i biznesowego uzasadnienia, strategia ta niesie ze sobą poważne, długoterminowe ryzyko. Tworzy mylącą sytuację, w której ta sama nazwa modelu – „BAIC 5” – może oznaczać dwa pojazdy o diametralnie różnym poziomie zaawansowania technologicznego i bezpieczeństwa. Mniej zorientowani klienci mogą nie być świadomi tych różnic, co może prowadzić do poczucia bycia wprowadzonym w błąd.

Marka może zyskać opinię tej, która „oszczędza na bezpieczeństwie”. W dobie rosnącej świadomości na temat roli systemów ADAS w zapobieganiu wypadkom, taka etykieta może trwale zaszkodzić zaufaniu do marki i jej wartości. Porównanie do „Lanosa XXI wieku” doskonale oddaje to ryzyko – postrzeganie marki jako produkującej pojazdy budowane „do ceny”, a nie „do standardu”.

Brak nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, które wkrótce staną się standardem we wszystkich konkurencyjnych modelach, może drastycznie obniżyć wartość rezydualną pojazdu na rynku wtórnym.¹³ W perspektywie kilku lat, samochód bez AEB czy ISA może być postrzegany jako przestarzały i trudny do odsprzedaży.

Czy działania BAIC są zgodne z prawem?

Podsumowując, wprowadzenie na polski rynek przez markę BAIC modelu ze zredukowanym pakietem systemów bezpieczeństwa nie jest działaniem nielegalnym, lecz przemyślaną i zręczną operacją w ramach istniejących, wielowarstwowych regulacji unijnych. Procedura Krajowej Homologacji Małoseryjnej (NSSTA) stanowi w pełni legalną, choć kontrowersyjną, ścieżkę pozwalającą na takie działanie. Jest to klasyczny przykład wykorzystania litery prawa do osiągnięcia celu biznesowego, który może stać w sprzeczności z duchem tego prawa, dążącym do maksymalizacji i unifikacji standardów bezpieczeństwa.

Analiza przeprowadzona przez Jacka Ambrozika, na której opiera się niniejszy raport, prawidłowo zidentyfikowała mechanizm prawny stojący za tą strategią. Jednocześnie trafnie naświetliła wynikającą z niej rozbieżność między zgodnością z przepisami a powszechnymi oczekiwaniami konsumentów co do jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa każdego nowego samochodu sprzedawanego na terenie Unii Europejskiej.

Sprawa BAIC jest zatem czymś więcej niż tylko ciekawostką rynkową. Stanowi ona krytyczny test dla integralności i przyszłego kierunku europejskiej polityki w zakresie bezpieczeństwa pojazdów, a jej ostateczne konsekwencje będą obserwowane z uwagą przez całą branżę motoryzacyjną.