Analiza roku 2025 zapowiada się ciekawie. Właśnie zamknął się etap rynkowego poznawania chińskiej motoryzacji, a otworzył okres brutalnej weryfikacji. Przekroczenie bariery 10 proc. udziału w rynku to fakt, z którym się nie dyskutuje, ale za statystykami sprzedaży kryją się problemy, o których głośno mówi się dopiero teraz. Gigantyczna dysproporcja w cenach części karoseryjnych, drastyczne różnice w utracie wartości między markami oraz logistyczne wąskie gardła – oto co naprawdę wynika z „chińskiego roku” w polskiej motoryzacji.
Spis treści
Rok 2025 w polskiej motoryzacji zostanie zapamiętany jako okres, w którym zakończył się etap testowania rynku przez importerów z Dalekiego Wschodu, a rozpoczęła się faza trwałej przebudowy struktury sprzedaży.
Dane napływające z CEPiK oraz analizy IBRM Samar nie pozostawiają złudzeń: przekroczenie w listopadzie progu 10,4 proc. udziału w rynku przez marki chińskie to nie anomalia statystyczna, lecz efekt skumulowanej presji cenowej i technologicznej.
Wzrost całego rynku o ponad 7 proc., do poziomu zbliżonego do 600 tysięcy zarejestrowanych pojazdów, został w dużej mierze wygenerowany właśnie przez ten nowy segment, który skutecznie zagospodarował lukę podażową po wycofaniu się producentów europejskich z segmentów budżetowych.
Deflacja jako nowy czynnik makroekonomiczny
Najistotniejszym zjawiskiem, które zdefiniowało minione dwanaście miesięcy, jest wyhamowanie dynamiki wzrostu cen, a w niektórych segmentach wręcz ich deflacja. Średnia cena ważona sprzedaży nowych aut wzrosła w ujęciu rocznym zaledwie o 0,83 proc., co jest wynikiem najniższym od 2020 roku. Jest to bezpośrednia konsekwencja wprowadzenia do obrotu dużej liczby pojazdów, których średnia cena transakcyjna oscylowała w 2025 roku wokół 139 tysięcy złotych.
Należy jednak spojrzeć głębiej. Dysproporcja cenowa między ofertą „Legacy” (marki zachodnie, japońskie, koreańskie) a „Newcomers” (marki chińskie) wynosiła średnio blisko 50 tysięcy złotych. Jeszcze wyraźniej widać to w portfelu klienta indywidualnego, gdzie średnia cena zakupu chińskiego auta wyniosła niespełna 127 tysięcy złotych.
Analiza pokazuje to, że chińscy producenci nie tyle konkurują z markami europejskimi w tych samych przedziałach cenowych, co tworzą alternatywną rzeczywistość rynkową, przywracając dostępność nowych samochodów dla grupy nabywców wykluczonych w ostatnich latach przez inflację.
Analiza rankinu sprzedaży: MG, Chery i reszta stawki
Analiza wolumenów sprzedaży nakazuje zerwać z traktowaniem chińskiej motoryzacji jako monolitu. W 2025 roku wykrystalizował się wyraźny podział na liderów, pretendentów i marki schodzące.
Bezdyskusyjnym liderem zostało MG Motor (koncern SAIC), które z wynikiem przekraczającym 15 tysięcy rejestracji skutecznie weszło w buty marek popularnych z Korei Południowej sprzed dekady. Sukces modelu MG HS opierał się na prostej inżynierii sprzedaży: oferowaniu gabarytów segmentu C-SUV w cenie aut miejskich konkurencji. MG nie siliło się na innowacyjność, lecz na poprawność i dostępność, co w konserwatywnym polskim społeczeństwie okazało się strategią optymalną.
Zupełnie inny model biznesowy przyjęła grupa Chery z markami Omoda i Jaecoo. Osiągając dynamikę wzrostu rzędu 168 proc. (w przypadku Omody), koncern ten udowodnił, że na rynku istnieje spora grupa odbiorców podatnych na argumenty wizualne i „lifestylowe”, a nie tylko czysto utylitarne.
Co istotne, marki te wspólnie zdominowały niszę hybryd typu plug-in (PHEV), zdobywając w niej aż 20 proc. udziału w wybranych miesiącach. Wskazuje to na istotny trend: polski klient szuka hybryd, a europejska oferta w tym zakresie staje się dla niego zaporowa cenowo.
Poniższa tabela obrazuje, jak wyglądała czołówka chińskiej ofensywy w minionym roku (dane szacunkowe):
| Marka | Szacunkowa sprzedaż 2025 | Klucz do sukcesu |
| MG Motor | > 15 000 szt. | Status „nowej Kii”, model HS, 7 lat gwarancji |
| Omoda | ~ 6 500 szt. | Odważny design, agresywny marketing |
| Jaecoo | ~ 5 000 szt. | SUV-y z aspiracjami terenowymi, hybrydy PHEV |
| BYD | ~ 4 500 szt. | Technologia bateryjna, wejście w hybrydy |
| BAIC | ~ 4 000 szt. | „Dużo auta za mało pieniędzy”, instalacje LPG za 1 zł |
Jednym z najbardziej newralgicznych wątków, który wymaga pogłębionej analizy, jest kwestia obsługi posprzedażnej i polityki cenowej części zamiennych. Dane rynkowe ujawniają niebezpieczny dla konsumenta dualizm. Części eksploatacyjne (filtry, klocki, tarcze) utrzymywane są na poziomach cenowych bardzo konkurencyjnych. Problem pojawia się w momencie kolizji.
Analiza koszyka części karoseryjnych wykazuje anomalie, które mogą wpływać na stawki ubezpieczeniowe w nadchodzących latach. Przykład zderzaka przedniego do niszowego modelu Forthing T-Five, wycenianego w katalogach serwisowych na ponad 11 tysięcy złotych, przy relatywnie niskiej wartości rynkowej całego pojazdu, drastycznie zwiększa ryzyko orzeczenia tzw. szkody całkowitej ekonomicznej nawet przy niegroźnych stłuczkach miejskich.
Zobacz: Nowa reguła 180 dni. Koniec „używanych” aut z Chin z przebiegiem 0 km
Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest logistyka. O ile magazyny centralne w Europie Zachodniej sprawnie obsługują rotujące części eksploatacyjne (dostępność 24-48h), o tyle elementy blacharskie, szyby czy elementy oświetlenia w przypadku mniej popularnych marek często wymagają importu bezpośredniego z ChRL. Wydłuża to czas likwidacji szkody do kilku tygodni, a w skrajnych przypadkach – miesięcy, co generuje dodatkowe koszty (np. auta zastępczego) dla ubezpieczycieli.
Analiza TCO (Całkowity Koszt Posiadania)
Niska cena zakupu to tylko jeden ze składników kosztów, jakie ponosi kierowca. Poniżej przedstawiamy uproszczoną symulację 3-letniej eksploatacji popularnego chińskiego SUV-a w zestawieniu z uznanym konkurentem z Korei.
Założenia: Zakup za gotówkę, przebieg 15 tys. km rocznie, sprzedaż po 3 latach.
| Parametr | Popularny Chiński SUV (Segment C) | Popularny Koreański SUV (Segment C) | Komentarz |
| Cena zakupu | 125 000 zł | 165 000 zł | Przewaga na starcie: 40 000 zł. |
| Utrata wartości (3 lata) | ok. 45 proc. (-56 250 zł) | ok. 30 proc. (-49 500 zł) | Ryzyko rezydualne wyższe dla nowej marki. |
| Ubezpieczenie (3 lata) | ok. 15 000 zł | ok. 12 000 zł | Wyższe stawki AC ze względu na ceny części karoserii. |
| Serwis (3 lata) | ok. 4 500 zł | ok. 5 500 zł | Niższe stawki roboczogodziny w „chińskim” ASO. |
| Bilans końcowy | Koszt: ok. 75 750 zł | Koszt: ok. 67 000 zł | Różnica w cenie zakupu niwelowana przez odsprzedaż. |
Wnioski: Mimo niższej ceny zakupu, całkowity koszt eksploatacji (z uwzględnieniem odsprzedaży) może być zbliżony. Klient „chiński” zyskuje płynność finansową na starcie, ale traci przy wyjściu z inwestycji.
Analiza wartości rezydualnych: Brutalna weryfikacja
Rok 2025 przyniósł pierwsze wiarygodne dane dotyczące deprecjacji. Sytuacja jest mocno zróżnicowana. Liderzy rynku, tacy jak MG, notują spadki wartości zbliżone do średniej rynkowej (ok. 10 proc. po pierwszym roku), co jest efektem dużej populacji tych aut na drogach i rosnącego zaufania.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja marek, które nie zbudowały zaplecza lub borykają się z problemami wizerunkowymi. Przykład modelu Skywell ET5, tracącego blisko 57 proc. wartości w cyklu 2-3 letnim, jest ostrzeżeniem dla konsumentów.
Zjawisko to potęgowane jest przez agresywną politykę rabatową importerów na nowe auta – drastyczne przeceny w salonach automatycznie „zabijają” ceny na rynku wtórnym, co skutecznie zniechęca do tych marek klientów flotowych (CFM), dla których stabilny RV jest fundamentem biznesu.
Technologia: Ucieczka do przodu i choroby wieku dziecięcego
Pod kątem technologicznym analiza roku 2025 pokazał, że chińscy producenci w kwestiach cyfryzacji i napędów elektrycznych zaczęli dyktować warunki. Systemy 800V w tańszych modelach (np. wchodzące modele Leapmotor) czy zaawansowane hybrydy szeregowe to standard.
Jednakże, zaawansowanie to niesie ze sobą problemy natury softwarowej. Liczne akcje przywoławcze (np. układ kierowniczy w XPeng) oraz konieczność częstych aktualizacji OTA (Over-the-Air) wskazują, że samochody te są projektowane w cyklu „gadżetowym”, gdzie produkt trafia na rynek w wersji beta.
Podsumowując, analiza roku 2025 pokazuje, że nie był to jedynie rok wzrostu sprzedaży, ale rokiem pierwszej poważnej selekcji. Przetrwali ci, którzy zainwestowali w tradycyjną sieć dealerską i dostępność części. Rok 2026 upłynie pod znakiem walki o klienta biznesowego oraz dalszej konsolidacji rynku, w której kluczowym argumentem przestanie być wyłącznie cena z cennika, a stanie się nim przewidywalność kosztów i stabilność serwisu.
Katalog marek chińskich dostępnych w Polsce w 2025
Poniżej prezentujemy alfabetyczne zestawienie marek samochodowych z Chin, które mają w Polsce oficjalne przedstawicielstwo lub sieć dystrybucji.
- BAIC – baic-auto.pl (BAIC Group)
- Bestune – bestune-auto.pl (FAW Group)
- BYD – byd.com/pl (BYD Auto)
- Cenntro – cenntrocars.pl (Cenntro Electric Group)
- Chery – cherypolska.pl (Chery Holding)
- Changan – changaneurope.com/pl (Changan Automobile)
- Denza – denza.com/pl (BYD Auto)
- DFSK – dfsk-auto.pl (Dongfeng Sokon)
- Dongfeng – dongfengmotor.com.pl (Dongfeng Motor Corporation)
- Elaris – elaris.pl (Elaris AG / Skyworth)
- Exlantix – exeed-polska.pl (Chery Holding)
- Farizon – farizonauto.pl (Geely Holding)
- Firefly – nio.com/pl (NIO)
- Forthing – forthing.szic.pl (Dongfeng Motor)
- Foton – e-van.com.pl (BAIC Group)
- GAC – gacgroup.pl (GAC Group)
- Geely – geelyauto.pl (Geely Holding)
- Hongqi – hongqi-auto.pl (FAW Group)
- JAC – jacmotors.pl (JAC Motors)
- Jaecoo – omodajaecoo.pl (Chery Holding)
- Jetour – jetour.pl (Chery Holding)
- Leapmotor – leapmotor.com/pl (Leapmotor / Stellantis)
- LEVC – levc-polska.pl (Geely Holding)
- Lepas – cherypolska.pl (Chery Holding)
- LiAuto – lixiang.com (Li Auto Inc.)
- Maxus – maxuspolska.pl (SAIC Motor)
- MG – mgmotor.pl (SAIC Motor)
- MHERO – mhero.pl (Dongfeng Motor)
- NIO – nio.com/pl (NIO Inc.)
- Omoda – omodajaecoo.pl (Chery Holding)
- Skyworth – skyworth-auto.pl (Skyworth Group)
- SWM – swm-polska.pl (Shineray Group)
- Voyah – voyah.pl (Dongfeng Motor)
- Xpeng – xpeng.com/pl (XPeng Motors)
Marki, które dopiero pojawią się w Polsce:
- AITO – seres-polska.pl (Seres Group / Huawei)
- Arcfox – arcfox.pl (BAIC Group)
- Huawei – consumer.huawei.com/pl (Huawei / HIMA)
- IM Motors – mgmotor.pl (SAIC Motor)
- Lotus – lotuscars.com/pl-PL (Geely Holding)
- Polestar – polestar.com/pl (Geely / Volvo)
- Smart – smart.mercedes-benz.com/pl (Geely / Mercedes-Benz)
- Xiaomi – mi-home.pl/auto (Xiaomi Corporation)
- Zeekr – zeekr.eu (Geely Holding)